如何看待南宁停车事件给行业带来的影响

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5月下旬，“广西南宁停车”事件引发热议，争议从南宁市的“停车贵、乱收费”，升级到“与法院合作追缴停车费欠费”、“质押停车收费经营权25年估值75亿以获得天量贷款”等不断升级，也让南宁停车运营企业“慧泊公司”进入舆论视线。

南宁慧泊停车场服务有限责任公司，成立于2017年，经南宁市政府授权取得城市道路停车服务管理权。据了解，2022年慧泊公司确实以25年道路停车收费权作为质押品，评估价值72亿元，但实际贷款金额是20亿元，并由南宁市国资委所属南宁市公共交通集团做担保。

据慧泊公司公众号“慧泊车服务”此前发文（目前该文已删除）介绍，其收费管理道路路内机动车停车泊位3.05万个，停车带3.69万米，经营非机动车保管点82处，管理党政机关共享停车场8个、公共停车场2个、公交集团停车场30个，南宁路边近乎所有划停车位均归其运营。

回顾事件发展脉络：

起初是有当地网友吐槽道路两侧停车太贵，有的停一天最多要收费百元，上一天班的工资只够交停车费；有的把车停在路边，第二天去取车，停车费近200元。此后，有关当地道路停车泊位运营权过度集中、收费标准不够清晰等话题也开始随之发酵。

舆论关注后，南宁市政府在5月18日连发两则公告回应，宣布已成立专项工作领导小组，将研究出台优化道路停车收费方案并尽快组织实施。

5月21日，南宁市发改委发布公告，称拟于6月21日召开南宁市道路停车位机动车停放服务收费标准听证会，广泛听取消费者、经营者和有关方面的意见。

同日，南宁市审计局发布通告，派出审计组自5月21日至6月15日进驻慧泊公司，对南宁市道路停车泊位经营管理情况进行专项审计调查。

此外，针对南宁市青秀区法院与慧泊公司签订《合作备忘录》一事，经南宁市委决定，对青秀区法院党组成员、副院长赵会，青秀区法院党组成员、执行局局长梁芳燕，南宁市市政和园林管理局党组成员、副局长刘玄，南宁公共交通集团有限公司党委委员、副总经理赖洪，南宁慧泊停车场服务有限责任公司党支部书记、董事长郭智华等5人予以停职检查。

5月22日晚，南宁市政府发布通告，经研究决定：南宁市慧泊停车场服务有限责任公司停止运营、停业整顿、接受审计，由南宁公共交通集团有限公司接管城市道路停车泊位运营管理业务。

5月23日下午，南宁市举行优化提升停车服务管理新闻发布会，南宁市长侯刚鞠躬道歉，并表示“深刻反思，立即行动，开展相关工作，边查找问题边整改”。发布会上通报，并采取了2条过渡性优化措施，其一是道路泊位机动车免费停放时长从15分钟延长至30分钟；合理增设限时免费停车位。此外，取消非机动车停放收费。

6月21日，南宁市召开道路停车位机动车停放服务收费标准听证会，来自社会各界的53名听证会参加人对道路停车位机动车停放服务收费标准听证方案发表了意见。南宁市发展改革委向听证会参加人介绍拟定的收费政策，具体内容如下：

优化简化区域分类，全市道路停车位拟继续按一、二、三类区域实施差别化的停车收费标准，拟取消现行收费标准中一级道路、二级道路的划分形式和智能计费、人工计费的收费类别；拟取消道路特殊时段停车位收费类别。

缩短收费时间，收费时间拟由7:30-21:00调整为7:30（含）-20:00，星期六、星期日（不包括调休后调整为上班日的星期六、星期日）收费起始时间延后2小时，收费时间拟调整为9:30（含）-20:00。国家、自治区法定节假日及其调休、补休、连休日内继续实行免费停放。

延长免费时间，一、二、三类区域的免费停车时间拟从前15分钟调整为前半小时免费停放。

设置最高限价，拟设置每日最高限价：连续停放的，一、二、三类区域每日最高限价分别为50元、30元、20元。连续停放跨日的，每一自然日计收一次停放服务费。

降低收费标准，取消二类区域阶梯计费，保留一类区域阶梯计费，阶梯计时分界点拟由前2小时调整为前3小时，具体收费标准拟定为：一类区域前3小时1.0元/15分钟、3小时后1.5元/15分钟；二类区域0.75元/15分钟；三类区域0.5元/15分钟。

至此，“广西南宁停车”事件算是告一段落。

站在智慧停车行业发展的立场，如何看待南宁停车事件给行业带来的影响？对此，赛文交通网邀请了湖南省交通运输厅科技信息中心部长乔川龙、南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛、国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东、上海市停车服务业行业协会秘书长朱建东和沈阳静态交通投资建设管理有限公司副总经理王连成等业界人士谈了谈自己的看法。

湖南省交通运输厅科技信息中心部长 乔川龙

目前容易引发网上舆情和群众抱怨吐槽的，大多是城市路内停车泊位的收费时段的收费标准问题，给大家的直观标准就是路内停车收费比路外停车收费贵。

果真如此吗？

收费标准的制定离不开路内停车为“短停快走的临时停车需求设置，增加泊位周转效率”这一初衷目的，比如说停车半小时以内免费，3小时以内的短时停车其收费标准低于周边路外停车泊位，超过3小时的长时间停车则总体收费要高于周边的路外停车泊位，目的是通过价格杠杆调节作用，合理调节路内停车泊位停车需求，满足临时停车需求，引导长时间停车需求进入路外停车泊位，提高停车资源配置效率，使有限的路内停车泊位资源使用更加公平、更加高效。

也就是临时停车，路内停车泊位并不会比路外停车贵，反之，如果是长时间停车，可能就会比路外停车贵。

单次路内停车收费需不需要设定收费上限？

一种是不设收费上限，也就是停车时间越长，收费就越贵，所以在路内停车泊位连续停上一天，费用上百就毫不稀奇了。

另一种是设收费上限，但其收费最高上限应该高于周边路外停车泊位的最高收费上限，否则不利于引导长时间停车需求进入路外停车泊位。

设置收费上限也好，不设也好，都是要能保证路内停车泊位满足“短停快走”的停车需求，通过价格杠杆排除对停车泊位的长时间、长期的占用。有网友晒出在路内停车泊位欠费数万元的催缴清单，基本可以判定大多数应该是长期占用路内停车泊位的僵尸车。

为什么会出现路内停车泊位欠费清单？以前在有人值守的路内停车管理模式下，每一辆停入车辆，都可以现场进行收费，可以做到颗粒归仓。

近些年，随着信息技术的进步，无人值守的智慧停车异军突起，自动识别车牌号码、自动计时计费、停入驶出全过程图像存证、后付费即停即走、无感支付等功能提高了停车收费管理的智能化水平。

与此同时，也带来了停车费收取的“跑冒滴漏”的问题，造成国有资产收入的损失，这与部分司乘人员诚信履约意识的缺失有关，停车驶离后故意不支付停车费用，这是因为路内停车泊位不像路外停车场那样有出入口栏杆，不支付停车费照样可以驶离。

如果放任“跑冒滴漏”不管，必然造成国有资产收入流失，至于说城市道路停车成为了地方政府的“摇钱树”“提款机”，这恐怕是属于无稽之谈了。

几万个停车位，除了智慧停车系统的建设和运维以及人员的工资，一年到底能赚多少钱，这是掰手指头都可以算出来的！

停车收费公司除了欠费的车牌号码外，如果不能从交警部门获取到车辆车主登记信息，就无法向车主送达或者发送欠费缴费信息提醒，每次停车都不缴费也没人提醒，导致一部分车主形成了“即使不缴费你也不能奈我何”的心理，就会理直气壮地长期免费占用路内停车泊位。

当法院一纸欠费缴纳的传票送到手上时，欠费金额加上滞纳金就已经成千上万元了，这时候再说收费贵、喊冤枉就为时已晚了。

是不是由此就可以判断说“群众里面有坏人”？

绝不能这么说，还是要从自身找原因。《关于推动城市停车设施发展的意见》中明确要求，“做好宣传引导。地方各级人民政府和国务院有关部门要加强城市停车相关法律法规政策解读，引导公众建立积极参与、共建共享、有偿使用等观念”，在路内停车泊位的使用上，我们向群众宣传解释的太少，导致很多群众以为路内停车和路外停车一样有收费上限、可以长时间占用停车，有的人还会误认为路内停车是免费的，或者公共停车位收费就是便宜的等等的观念。

应该说，在信息的获取上，群众是处于不对等的弱势地位，所以我们不能全怪群众吐槽、抱怨和投诉。

时下，全国正在大兴调查研究之风，群众利益无小事，城市停车难停车贵是民生痛点，城市的管理者应趁此契机，深入基层群众，了解社情民意，把路内停车跟人民群众宣传清楚、解释清楚，也许以后就不会再出现把城市道路停车收费推上风口浪尖这样的事了！

南京市城市与交通规划设计研究院董事长 杨涛

参考国际先进城市经验，停车供给原则是，以建筑物配建停车为主，路外公共停车为辅，路内临时短时停车补充。85%的停车供给应该是靠配建停车场来解决，另外10～12%是靠路外的公共停车设施来解决，可以满足市民的一些公共活动的停车需求。路内临时停车供给3～5%。

道路的主要功能是通行，一些机动车交通量不是很大的次干路、支路在适当的路内空间施划一定路内停车，是不得已而为之的措施，主要解决路外停车不足，满足临近沿街购物存钱理发用餐等等临时短时停车需求。城市对路边临时占道泊位实行停车收费，一方面路内资源是紧张宝贵的公共空间资源，谁占用谁缴费，理所当然，另一方面，路边停车5～15分钟以内短时间临时停车可以免费，但超过15分钟就应当缴费，而且应当采取累进式收费，不鼓励长时间停车，以价格杠杆诱导长时间停放的车辆去道路外正规的停车场停放，提高道路临时停车泊位周转率，从而调节核心城区的交通流量，缓解交通拥堵等问题，让道路恢复通行本质。没有一个城市是需要靠路内停车来解决市民长时间停车问题的。

虽然说城市停车是老百姓普遍关注的一个民生问题，但停车服务不算是政府必须兜底的基本公共服务，是需要靠车主自己来解决停车问题的，其一，车主应该自备车位；其二，用车过程中的停车，应该是谁停车谁付费，因为路内停车属于公共设施，政府建设路外的公共停车场也是公共财政投入的公共设施。路内停车收费收入必须上交财政国库。国际上许多国家城市政府公共财政收入很大部分来源于路外停车税收和路内停车收费，墨尔本市政府停车税费收入占公共财政收入超过30%！ 

市长没有必要为路内停车收费向车主道歉，反倒是应该为路内停车多、停车乱，停车大量占用步行、自行车道、消防道、绿地空间而向全体市民道歉！

随着我国城镇化进程不断加快，城市人口密度不断增加，城市土地资源紧张，环境污染严重，不鼓励市民无节制的使用小汽车出行，在这种环境下，停车收费可以成为调节市民绿色出行的一个很重要的手段，一定程度上可以减少市民对小汽车的依赖，这种措施比限牌、限号更加有效。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任 程世东

从积极的方面来看，“南宁停车事件”让全社会都高度关注到“城市停车难”问题了，有利于各方协同去解决这个大难题。道路停车资源是城市级智慧停车项目中相对最容易整合的资源，但真正把道路停车资源高效管理起来并非易事。

在管理者看来，允许车辆在路边短时间免费临时停车，但不鼓励长时间停车，对路边临时占道泊位实行停车收费，应以价格为杠杆，通过市场机制分配有限的路内停车资源，同时诱导长时间停放的车辆去道路外正规的停车场停放，提高道路临时停车泊位周转率，从而调节核心城区的交通流量，缓解交通拥堵等问题，让道路恢复通行本质。

在停车治理中，政府起着一个相当关键的作用，承担着最重要的职责：加强违法停车执法，一方面有效保障城市秩序和环境，同时也为城市级智慧停车甚至整个城市停车市场化发展营造一个良好的营商环境。

上海市停车服务业行业协会秘书长 朱建东

道路停车收费价格是政府行为，是政府统一制定的分区域、分等级的价格表，管理公司只是执行。

道路是行车的载体，功能上不是停车的场地。为什么路边要停车？本质上是为了方便司乘人员沿街临时办事需要短时停车。因此，从这一意义上，道路停车是不应该收费的。但考虑到现实中的不规则行为时有发生，如不有效制止将越演越烈，甚至会出现“僵尸车停车场”。所以，才要采取收费这一举措，措施是前30、40、50分钟免费，后停车将高额收费，这是为了阻止有些人长时间停车或超长时间停车。在道路停车回归本来功能后，在技术上采取智慧停车是提升服务质量和管理能级的有效措施。

我认为，此事与停车行业（指停车运营管理行业）没任何警示，应该是对停车行业主管部门有体察民意的提醒。

沈阳静态交通投资建设管理有限公司副总经理 王连成

停车管理是交通管理的重要组成部分，停车收费和交通罚款都是重要的经济管理手段。不应忽视停车收费的行政属性，把停车收费当成了资本运作项目，进行市场化运作。