更重要的是需要提升核心设计能力

2010年左右，随着科技的发展，智能交通建设不再局限于传统的安装信号灯、电子警察，开始涉及整个行业系统的建设，由此，大型综合性设计院的重要性逐渐凸显。

大约在2013年，智能交通规划设计市场逐渐涌现出了北京清华同衡规划设计研究院有限公司、公安部交通管理科学研究所、清华大学交通研究所、上海市城市建设设计研究总院、上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司、深圳市综合交通设计研究院、中国市政工程华北设计研究总院有限公司、同济大学等一批具有全国业务能力的设计单位，市场的第一梯队形成。

2021年左右，凭借强规划能力，对城市交通问题全面深入的理解和分析能力，在项目早期对决策层的影响机会与能力，大型规划设计院、咨询公司、科研院所加快了智能交通市场进入的步伐。一些大型设计院在城市智能交通市场都比较活跃，EPC总承包大型项目。

但是，EPC项目中设计业务体量较小，目前市场上主要还是以施工集成企业为主导，以传统设计院为主导的模式和项目并不是很多。

另一方面，一些具备设计能力的集成商直接涉足设计环节，使传统设计院在智能交通设计市场中不仅未占据优势，甚至处于被边缘化的状态。出现了一些小企业中标设计项目，以及仅仅找大型设计院挂靠的现象。

一、智能交通设计变成了可有可无的过程

湖南中大设计院智慧交通设计所所长周波告诉赛文交通网，从客观因素来看，首先是智能交通项目建设的商业模式问题，目前在项目前期起到项目推动作用的主要是设备厂家或集成商，他们在与业主沟通的时候，双方已经基本对项目的建设内容达成一致。在这样的前提下，业主已经认可了厂家或集成商的产品与方案，到了设计流程的时候，就随意找一家具备设计资质的设计院按照厂家或集成商的方案去编制，智能交通设计院的存在感低。

从主观因素来看，虽然有观点认为中国做交通最好的那批人都是在传统设计院，但是经过几十年智能交通技术的快速更新迭代，一些传统设计院的智能交通设计工程师的知识储备还停留在早期的智能交通建设阶段，对新兴技术的了解不够。比如传统的智能交通设计涉及的摄像头，基本上装上就可以发挥作用，但是新型的雷视设备，除了对安装的位置与角度要求更高，同时对设备安装后的标注、调试同样有很高的要求，而这些常常被设计工程师所忽略。

综合这些因素，导致了在真正工程实践的过程中，设计变成了一个可有可无的，仅仅是需要走流程而不得已进行的业务。

之所以形成这个结果，一是因为智能交通设计缺失标准化。与传统的道路、桥梁、城市规划类项目相比，智能交通设计项目没有设计规范，没有给出硬性的、标准化的规定，导致设计过程中无章可循。因此导致了“谁都可以做，谁都在做”的局面，市场格局被打乱。

更甚者，从事智能交通的设计工程师面临着一个极为尴尬的现状，在评高级工程师或中级职称的时候，人社部门都没有一个与智能交通相匹配的专业，要么是交通工程，要么是信息系统，这大大影响了智能交通设计工程师的职业规划与职业成就感。

另一方面，智能交通系统是一个比较复杂的系统，这要求智能交通设计工程师不仅要懂工程咨询设计相关的知识，还要理解交通专业技术。目前行业内技术产品更新迭代速度非常快，不断的有创新产品出现，设计工程师则需要不断地学习厂家新的东西，再来开展设计工作。周波认为，这种模式是有问题的。

某设计院工程师同样提出了“与业主对接过程中，业主提出来的很多新的东西不是特别熟悉”的困惑。

二、在夹缝中求生存

巨大的产出投入比也是打消设计院开展智能交通设计业务积极性的重要因素。赛文交通网调研发现，设计院对比自己的其他业务，智能交通业务额度非常小，百万级别的设计项目已经算是大项目，但是对比其他业务动辄千万的设计费不值一提。甚至很多时候是做同样的工作，付出同样的时间，但是得到的回报差异较大。

中国市政工程华北技术研究总院有限公司第一设计院交通工程所副所长秦立萌曾经也提出过在智能交通设计领域，按照传统的取费标准很低的问题。相对于传统道路设计动辄几亿的投资体量，城市智能交通如传统的信号电警抓拍诱导及指挥中心等，投资能达到三亿以上非常少，且此类项目设计非常繁琐，需要对每个路口进行调研，现场勘测，识别地下管网等等，所以相较于传统道路设计项目，智能交通设计项目的收费很低。

秦立萌以一个总投资约200万元的智能交通项目举例，根据设计清单如果按照市政工程设计费的编制办法记取设计费是9万。但是该项目从现场调研，初设方案论证，现场复勘施工图的绘制，清单概算编制施工交底以及人员的数量（包括中级职称、高级职称），设计费用以及成本实际上是需要21万元。如果是一个大项目，成本和收费会相差更多。

由此，一些大型设计院主动调整战略，针对性的选择一些更有价值的项目。

还有一位具有多年行业经验的设计工程师从六个方面分享了当前智能交通设计行业生存的困境。

一是受全球大环境的影响，经济下行压力较大，近几年地方政府财政压力也不小，基础设施建设投资更多会用于最迫切的地方，而类似于智能化等锦上添花的项目在一些城市则是能省则省。

二是智能交通发展几十年，已从朝阳产业发展成为了夕阳产业，行业中技术产品同质化现象也比较严重，几乎变成了通用技术，设计引领的优势也逐步在被削弱。

三是互联网企业进入交通领域以后，设计院面临着更大的人才竞争压力。人员梯队没有新鲜的血液进入，想在现有存量中挖掘好苗子难上加难。

赛文交通网曾经就毕业生就业方向选择也做过调研，当互联网企业在交通领域并没有那么兴盛的时候，规划设计院还是毕业生的主要选择方向之一。有观点认为，在互联网冲击下，规划设计院在工程强度和薪资待遇等方面需要转型，可能工作内容相似，付出的时间相同，但是获得的回报也更高。

四是设计院自身发展迫切需要培养综合型的人才，设计项目往往涉及到前期汇报、设计服务、现场施工配合等多个环节，如果每个环节都安排不同的人员负责或参与，那么沟通成本、人力成本和差旅成本都很难控制。设计院迫切需要综合型人才来控制成本，但培养智能交通综合型人才的模式和途径在设计院并不明晰。

五是从设计院自身组织架构来看，单独去做智能交通项目对于市场经营开拓会偏辛苦。所涉及的业主面会非常广，需要贯穿全国去布局。今年没项目不代表明年没有项目，那么这么多业主，在有限的经营人员约束下，如何做好经营工作完成指标，也是一个非常艰巨的任务。

六是综合技术实力有待提高的小型施工企业进入市场，导致设计人员从简单的绘制图纸变成复杂的“兼职”现场总工，严重加剧了设计院的出差和人力成本。

种种因素结合，传统智能交通设计院在行业里的声音越来越弱，甚至已经有一些设计院已经选择了掉头，缩减交通设计业务。

三、设计院的出路在哪里？设计院如何改变这种现状呢？

周波提出了三点建议：一是知识结构要转变，设计工程师不能仅仅是去了解怎么做设计，还要站在行业或技术发展的方向往前看，这本身也是设计单位的一个重要角色。可以依靠一个权威的科研平台，不断学习新的产品和方案，做到自己知识结构的适度超前，保证自身技术要过硬。

二是不能只做可研和设计，要往全过程咨询的角度发展。要从单纯做可研设计，变成在项目初期为业主提供项目建议书，帮业主方去政府申请项目立项，然后做设计、造价咨询、项目管理、监理，再到后面做评估咨询等角色。

三是从咨询设计往EPC方向发展，但是需要注意的是，这种模式并不适用于中小型设计公司，更适用于那种自身具有较大行业影响力、且拥有较大资金实力以及具备较多优秀项目经理等方面人才的大型设计院。

往数字化方面转型也是设计院的一个主要方式，现在已经有一些设计院开始将整个设计工具以及流程进行数字化转型，从而实现提高效率，减少投入成本。

四、结语

交通设计是贯穿整个交通系统规划、建设和管理过程从始至终、自上而下的重要环节，设计工作做好，后面的项目建设会事半功倍。然而，当前，由于资质混乱、市场竞争价格混乱、行业对设计工作的不重视导致智能交通建设的基础不牢。

重视交通设计，保证交通项目建设效果，一方面需要行业共同维护一个良好的竞争环境，另一方面，对于设计院自身来说，除了拥有“资质”这个“铁饭碗”之外，更重要的是需要提升核心设计能力。