凭数据去说话

学问有两种。一种是你“知道自己不知道”的，比如结构力学；这种学问和日常生活无关，或者说很生僻；如果你不懂，你会清楚的知道自己不懂。还有一种是你“不知道自己不知道”的，比如“脱口秀”；在应酬和聊天的时候，大家随时都在听段子或者讲段子，似乎确实是“每个人都能说五分钟”。

同样的，无论是在上班途中还是休闲路上，标志、标线和红绿灯都随处可见。这些设施和大众出行息息相关，一点都不“生僻”。所以很不幸，与脱口秀一样，交通工程（Traffic Engineering）也是属于第二种。

01、不知道自己不知道

“前方13.6公里长下坡已死亡37人！”这是一块立在公路边上的警示标志，前段时间也算是一个舆论热点。无论是媒体报道的正文还是后面的评论，多数都支持这样的警示，理由是“吓人总比死人要好”。也有一些质疑的声音，主要是觉得文案有点“瘆人”，认为“折中”一点更好。

图一 吓人总比死人要好

在所有这些声音里，无论是媒体，还是道路的使用者或者管理者，很少有人觉得这应该是一个专业问题；也很少有人认为，其实还存在着另外一种可能性：“吓人”并不一定能减少死亡，也许反而会增加车祸。

德克萨斯州在2012年开展了一项旨在减少交通事故的运动。其中的一个项目是利用公路上现有的可变情报板(DMS)，展示当期的交通事故死亡人数，希望能提高人们对驾驶风险的认知、刺激司机保持警醒。这个项目获得了广泛的认可，并很快就蔓延到了28个州。比如在伊利诺伊，交通部门、警察局以及公共卫生部门都一致支持这样的措施。多数司机也认为这样的展示会产生好的效果。

图二 对DMS展示死亡数据及相关研究的报道

但是，Jonathan 和Joshua去年发表在《科学》（Science - Volume 376 Issue 6591, 22 April 2022）上的一份研究表明，这项通过展示死亡数据以期减少交通事故的活动，结果可能适得其反。研究发现，显示死亡信息使得下游10公里之内的事故增加了4.5%。这意味着仅在德州，每年就有额外的2600起车祸及16人死亡。

该报告给出了一种可能的解释：死亡数字固然可以抓住注意力，但驾驶人的注意力是有限的，“吓人”产生的挤出效应(crowding out)，有可能影响到司机对交通变化的快速响应，比如响应其他车辆变道，以及维持车距、保持车道等等。

这件事情也说明，无论是用路人、管理者，还是交通警察以及公共卫生部门，这种“不知道自己不知道”的情形，其实是普遍存在的。一些看起来理所当然、显而易见的交通改善措施，并不一定真的有效，有的甚至可能适得其反。但问题在于，我们并不总是知道这一点，而且我们通常都不知道自己不知道。

02、交通工程的地位

交通工程专业在行业中的地位，其实很尴尬。

比如，对于交叉路口，按照AASHTO绿皮书的说法，在确定信号灯及标志标线能够达到预期效果之前，交叉口的几何设计不能认为是已经完成了，更不应该付诸实施（9.11.2）。但这些年修建了那么多畸形路口和超大型路口，说明我们其实并没有真在乎交通控制设施能否达到效果。更可能的情况是，从来就没人认真的预期过，应该达到什么效果。

对于互通式立交，绿皮书认为，每种设计方案都应该进行指路标志评估，以确定能不能有效的设置标志，以及是否容易被驾驶人理解（10.9.1）。我们有那么多被调侃成“迷宫”的复杂立交桥，也证明了其实没人真正关心标志的设置、以及驾驶人能否理解。

实际上，现在的项目有几个不是在土建开工之后，交通工程的设计才开始？至于像绿皮书所讲的那样，交叉口的几何设计要事先经过控制设施的效果确认；以及互通式立交桥要把能否合理的设置标志，作为方案比较的重要因素，甚至会因为标志是否易于理解而决定匝道的取舍。这些听起来像是天方夜谭。

而且，那些无视交通工程基本原理的“复杂立交桥”，还能被炒作出满满的自豪感：“基建狂魔”、“震惊老外”、“绕晕导航”。说明交通工程在我们这儿，确实是可有可无的“配套设施”。这些事实，也真实的反映了交通工程专业在行业中的定位，或者说地位。

图三 复杂立交桥炒作

问题在于，高速公路上因为错过出口而紧急刹车、突然变道或者连续变道，导致了那么多的惨烈车祸。除了谩骂甚至网暴肇事司机之外，有多少人认真反思过：为何会有这么多的“错过出口”？指路标志的设置有没有缺陷（不只是符合规范）？而在这其中，又有多少缺陷是与几何设计遗留下来的问题相关？交叉口每年那么多的车祸，其中又有多少是和交叉口的设计及设施有关？

图四 错过出口事故搜索的第一屏

在车载导航或者手机导航已经基本普及了的今天，因为错过出口而导致的事故仍然层出叠现，要是哪天电子导航突发故障，很难设想整个高速路网、特别是出入口附近，将会是什么样的场景。几乎可以肯定地说，因为有电子导航的兴起，才使得交通工程表面上看起来没有那么难堪。

但这种现实，并不意味着交通工程真的可以被无视。恰恰相反，那些惨烈的车祸难道不是正好说明了，交通工程作为一门学科，需要得到应有的尊重吗？

03、行业现状

交通工程专业缺乏话语权的状况，折射的深层原因，恐怕还是应该从这个行业自身去寻找。

在华为决心向IBM学习管理的过程中，曾经遭遇了非常大的阻力。很多骨干员工都认为，中国有自己的“国情”，IBM的东西并不完全适合华为，还有人不断提出一些“优化方案”。

在这个时候任正非站出来说：“我们是要先买一双美国鞋，不合脚，就削足适履。”并且强调：“脚大了把脚砍掉一些也得穿”。可能正是这样的决心，才使得华为脱胎换骨，并迅速成长为世界级的一流企业。

交通工程的遭遇则刚好相反。这个行业没有去砍自己的脚，而是把一双又一双的鞋子拿来削了。如果说华为是“先僵化，后优化，再固化”，交通工程则是还没学会走，就已经开始跑了。比如标线的颜色，美国（MUTCD）、英国（Traffic Signs Manual）和中国（GB5768.3）的规定，对比如下：

按照MUTCD，前进方向最左侧的车道线一定是黄色，否则就表明你在逆行。就黄色标线而言，美国这双鞋子可以区分道路的行驶方向；而英国的鞋子则是表达禁止的意思，No Waiting 、No Stopping 、Keep Clear等等。

我们把这两双鞋子都拿来削了，但结果却啥都没留下来。对GB5768.3而言，想要区分方向吧，在单行道或者分隔式道路(Divided Highway)，左侧标线同样是白色；用于表示禁止吧，对向车道分界线又是黄色。

本来，对向车道分界线到底用什么颜色，并不重要。用白色和黄色的国家都有，并且也都不少。重要的是底层逻辑，如果用黄色，那么前进方向最左侧车道都用黄色，才能逻辑自洽。

反之亦然。正如任正非针对那些“优化方案”所说的：“世界上有非常多好的管理，但是我们不能什么都学，那样的结果只能是一个白痴。因为这个往这边管，那个往那边管，综合起来就抵消为零。”所以华为是先盯着一家学。

图五 道路中心线颜色分布（wikipedia）

在交通工程行业，像标线颜色这样还没搞清楚底层逻辑之前，就急于去“优化”的状况，以及那些层出不穷的创新，比如从“闯黄灯”到“闯绿灯”、从“彩虹标线”到“爱心斑马线”，与华为那时候的境遇其实很像。

如果说当初华为所展现的那种“削足适履”的决心，体现的不只是对IBM经验的重视，更重要的是对“管理”本身的尊重。那么，在交通工程形形色色的“优化”和“创新”背后，体现的实际上也不只是对MUTCD的无视，还反映了整个行业对作为一门学科的交通工程专业本身，缺乏最起码的敬畏。

04、直观感受与统计结果

一些类似的“优化”和“创新”，之所以会风行一时甚至长盛不衰，一个很重要的原因，可能是契合了人的直观感受。毕竟，谁都无法摒除“直觉”的影响，专业人士也不例外。比如德克萨斯开展的用DMS展示死亡数据的活动，当时也得到了不少专家的支持。

标志、标线和信号灯这些设施，本身就必须“直观”。大家又几乎天天打交道，屡见则不鲜，或者是“熟悉滋生轻蔑”，这也使很多原本是专业的问题，往往都停留在了直观层面。比如“吓人总比死人要好”。

但实际结果与直观感受相反的事例有很多，甚至在数学这样的领域里都有。比如概率论中的“三门问题”和“辛普森悖论”，都是著名的例子。只不过在面对数学的时候，很少有人会坚信自己的直觉，坚持认为是概率论错了。

但对交通工程而言，是否符合多数人的直观感受，却是一件非常重要的事情。比如， JTG D82-2009在高速公路引入“图形化版面”之后，这种形式的出口预告标志很快就蔓延开了。即使这种版面只是无谓的增加了驾驶人的信息负荷，即使在国标（GB5768）的历次版本中，都并没有这样的版面。

图六 “图形化”出口预告标志

同时，无论是JTG D82-2009还是GB5768.2-2009，都对指路标志的目的地信息数量，做了非常明确的规定。但这些标准实施之后，各种信息过载的情形，却并没有明显的改善。

图七 指路标志的“目的地信息”数量

“图形化版面”迎合了几乎所有人的想象，都觉得这样的指示一目了然。而限定目的地信息的数量，又确实与多数人的直觉相悖——难道不应该是指示得越详尽越好吗？这样的区别，导致这两种规定有了完全不同的命运。

可见，与对待数学不同，多数人在面对指路标志时，都会坚信自己的直觉。这样的差异也不难理解：你可以说我不懂概率，毕竟，“三门问题”和“辛普森悖论”都与日常生活无关；但指路标志是用来给我指路的，怎么指示才明白，你竟然说我自己不知道？就好像一碗蛋炒饭，好吃不好吃，难道不应该是吃饭的说了算吗？

但是，一项针对复杂立交桥的研究表明（FHWA-HRT-13-047），什么样的指路标志才会让你少犯错误，你自己可能真的不知道。

下图左侧是立交桥的出口布局。1#2#3#是直行车道；4#车道对第一出口是“共用车道”(optional lane)，对第二出口是“直出车道”(dropped lane) ；5#车道是第一出口的“直出车道”。SBI和SBII表示设置标志的2个门架的位置。该项研究通过驾驶模拟器，要求参与者从不同的起始车道，分别去到第一出口、第二出口或者直行。针对每种不同的标志形式，记录每位参与者的“有效变道”、“错误变道”及“多余变道”。

图八 复杂立交指路标志研究（FHWa-HRT-13-047）

比如，从4#车道出发，如果目的地是第一出口，那么向左变道是错误变道、向右变道是多余变道；如果目的地是直行，则向左变道是有效变道、向右变道是错误变道，等等。对于每一种标志形式，参与者被都要求回答一个问题：“你有多少信心正确选择车道？”对标志形式SS2-A（上图中），信心的平均值是9.3（满分10），而对SS2-B（上图右），信心的平均值只有7.7。

但试验的实际结果，与参与者的信心刚好相反。存在“错误变道”和“无效变道”的参与者比例，在SS2-A型标志分别是14.3%和28.3%；而在SS2-B型标志则是5.5%和4.8%。

相较于蛋炒饭，指路标志似乎更像药物。如果我们使用这样的比喻，就可以对上述试验做如下的解读：①就个体感受而言，某种药物对你的高血压是否有效，你自己的主观感受并不一定是真的，应该以血压计的数据为准；②就统计结果而言，你个人身体对药物的反应，也不一定就和多数人一致。换句话说，就算你的感受与测量结果相符——这药对你确实有效（或者无效），也不能证明它对其他人同样有效。

05、交通工程的根基

交通工程显然不能建立在主观感受的基础上。但任何主观感受背后，其实都有“道理”。

比如复杂立交桥的指路信息，就有“详尽”和“简明”两种道理。认同“详尽”的觉得：立交桥越复杂，为了帮助驾驶人跟循事先规划的路线，需要提供的信息就越多；赞成“简明”的则认为：立交桥越复杂，驾驶任务(driving task)就越重，因此更需要减轻驾驶人的信息负荷。这两种说法似乎都很有“道理”，但孰是孰非，只能取决于在面对不同的方案时，驾驶人实际反应的统计结果。

图九 任何感受其实都有道理（网上图片）

也就是说，交通工程也不能仅仅建立在“道理”的基础上，而是需要有实实在在的数据——试验数据或者统计数据。在ITE的《交通工程手册》（TEH）中，第一章讲背景，第二章就讲概率分布和统计分析。

既然交通工程的根基是数据，就意味着即使你学识高深、经验丰富，但在面对一个崭新的问题时，你个人的主观感受，也只有作为统计空间中一个样本的价值。按照TEH的说法，对于全新的场景，专业人士对情况越是熟悉，就越是难以“共情”普通驾驶人的遭遇。

由此可见，即使学识和经验能够提高你个人感受的“符合性”，但同时也很可能会降低你与多数人统计结果的“一致性”。换句话说，你的主观感受并不会比普通人的更有价值。

交通工程建立在统计结论的基础上，这是一个基本事实。正是因为这个事实常常被忽视，才使得专业人士也会不时掉入“不知道自己不知道”的陷阱。而只要认清了这个简单的事实，那么对于任何一个具体问题，比如，是不是“吓人总比死人要好”？就只有以下三种情况：①你掌握数据，并据此得出结论；②别人掌握数据并得出了结论，而你知道这个结论；③如果不是①或者②，那你其实就清楚的知道了自己不知道。

06、从“知道自己不知道”开始

在达克曲线上，“知道自己不知道”是开悟的起点。就交通工程而言，牢记这门学科是建立在统计结论的基础上，能够帮助我们认清自己。

图十 达克认知偏差效应

绿皮书或者MUTCD的条款，只是冰山浮出水面的一角，在这些条款的文本背后，是很多基于试验或者统计的研究结论。明白这些，有助于打消我们在还没学会走路之前，就忍不住想去“优化”或者“创新”的欲望。交通工程行业想要赢得尊重，必然要从“知道自己不知道”开始。

知道自己不知道，然后借鉴别人现成的经验，是天经地义的事情。但东拼西凑并不就等于是博采众长。在把底层逻辑弄明白之前，像华为那样先绑定一家、削足适履，可能才是最好的办法。那些你觉得不合脚的地方，很可能只是你感觉的问题，并不一定真的是鞋子小了。

比如“方向标志”。以国道G205为例，按照MUTCD，这条道路除了“南”和“北”之外，不存在任何其他方向。

这并不是因为美国的道路都像棋盘一样横平竖直。实际上，就“指路信息”而言，在需要确定“往哪一边”行驶的时候，任何道路都只有两个方向。MUTCD用路线的总体走向来标示道路的“行驶方向”，而并不理会在局部路段的实际地理方向。

比如，下图是三条路线的共线段，它在这一局部路段的“行驶方向”，对I-55而言是SOUTH(南)，对I-72和US 36则是WEST(西)。由此可见：①MUTCD的方向标志所指示的，确实是路线的总体走向；②局部路段的地理方向与道路总体走向不一致的情形，其实是常态，并非“国情”。

图十一 路线走向

方向标志既然是用于指示“路线方向”，当然就应该是和路线编号（或名称）捆绑在一起的。在MUTCD中也确实是如此（下图左侧）。但到了GB5768，行驶方向和地理方向却混在一起了。比如在交叉口预告标志中，GB5768的“方向标志”是设在牌面左上角的，并未与路线捆绑（下图右侧）。

图十二 方向标志与路线的关系

对于行驶方向和地理方向，GB5768似乎想要两者兼顾。所以即便是在和“路线编号”捆绑时，方向标志仍然被用于指示地理方向。国道G205是一条从山海关到深圳的南北纵线，道路的两个“行驶方向”，应该是“南”下深圳和“北”上山海关。但GB5768在图H.2c中（下图左侧），指示的却是G205“西”，也就是该路段的地理方向。

问题是，局部路段的地理方向并非有效的“指路信息”，与道路的“行驶方向”也没有任何关系。像这样“既要…又要…”的指示方式，不但本身毫无意义，还使得整个体系都产生了歧义。比如，G205经过一个环形匝道，方向标志就“东南西北”的转着圈指示，只会把人搞晕。

图十三 牵强附会的“优化”（GB5768.2-2022）

这种基于“直观感受”、望文生义甚至牵强附会的“优化”，并非个案。以实体标记(Object Markers)为例，本身是用于标示道路内（或邻近）的障碍物（上图右侧“警46-4”）。也许就因为外观相似，在GB5768中就被归入了线形诱导标(Chevron Alignment Sign)。

而互通式立交桥的“路线连续性”(Route Continuity)，本来是个和驾驶人预期(Driver Expectancy)以及指路标志的设置都密切相关的概念，在D21中却被“优化”成了“车道连续”（5.7.1）。

再比如，MUTCD规定，在需要避免标志的眩光时，牌面应该偏向道路外侧（2A.20），这就是一个几何光学的镜面反射问题，但在GB5768中居然说是要转向道路内侧（4.8.9），等等。

所以，仅仅“知道自己不知道”是不够的，对于交通工程这门学科，还是需要保持基本的敬畏。

其次是责任。我们总是在要求道路使用者要“宁停三分不抢一秒”，却从来不去反思为什么需要停“三分”，以及如何改善这种挑战“人因”(Human factors)的设计；在高速公路因为错过出口而导致的事故中，被指责的都是直接肇事的司机。

没有人诘问，到底是些什么原因，导致这些人错过出口；又是什么原因，让他们在错误的时间发现了“错过”。如果这些形形色色的事故，真的都与几何设计及控制设施无关，那就只能说明，交通工程确实是可有可无的。

反之，如果交通工程的确事关所有用路人的安全，就必须承认，“事故多发段”一定是道路或者设施有问题。如果我们仍然是把符合规范当成尽责的“充分条件”，又凭什么让人尊重呢？

既然交通工程是建立在统计结论的基础上，当然就应该习惯于凭数据去说话。用数据展示不好的设计所导致的事故及其后果，彰显的并不仅仅是责任。那些本来可以减轻甚至避免的事故，正是交通工程本身价值的对价。

如果我们有数据，就应该去切实检视一下五花八门的各种“优化”和“创新”，看看到底有多少确实是“国情”，又有多少其实是在裸泳？而在我们拿不出自己数据的领域，是不是应该回到原点，先学会去尊重别人的数据和结论呢？要是我们继续习惯于仅凭主观感受就大声说话，这个行业就不会值得尊重。