缓解停车矛盾、提高停车效率，倡导绿色出行

注：前几天去泉州交流城市停车解决方案，整理下自己的发言，与大家共同探讨。

全国停车位缺口平均在60%以上，2011年上海市中心城共有社会停车位89.2万个。居住区夜间高峰停车难：车位供需比0.63:1，缺口27.2万车位；非居住类(尤其是商务区内老式办公楼)白天高峰停车：车位供需比0.76:1，缺口10.4万车位；商业、医院、学校等民生停车需求压力大，高峰停车缺口比例在20%左右。根据《上海停车系统“十二五”发展规划纲要》预计2015年，全市停车总体需求为332万车位，其中中心城为163万车位，若停车不改善，缺口将为73万。

《纲要》提出总体策略：以“动态—静态—用地”平衡为原则，以差别化政策为导向，合理提高停车设施供应量，控制中心城通勤停车设施规模，增加P+R，促进公交优先，重视医院、学校等公益停车。其中，新建改建的中小学校宜将门口围墙后退3m，供停车排队使用。

概括起来，城市停车的策略和方法主要有以下8点：

1.限制机动车进入主城区

这属于总体策略型，需要结合其它的政策及技术手段实现，比如公交优先、P+R、拥挤收费等都该归于此类范畴。

2.配套建设地下车库

很显然，这是实质性的增加停车泊位，上海十一五期间对外开放的配建车位18.8万个，占总数的25%，十二五期间还是继续鼓励，提高配建车位的使用效率。

3.立体机械式停车库

立体机械式停车库现在建设也越来越普遍了，上海儿童医院、静安寺等附近的立体机械式停车库利用率非常高，停车智能也便捷。看报道，日本株式会社在和新疆也达成了建设立体机械式停车库的合作协议，并且要带动系列产业。

4.拥挤收费

拥挤收费大家不陌生，原理跟ETC类似，但是在中心城区里实施，从民意上、政策上都还需要大量的征求，之前看北京出台的规划，在新加坡、米兰经验的基础上，探索北京的低碳保护区拥挤收费，但举措还不是很明朗。

5.P+R

P+R就是parking后去乘坐地铁，世博期间上海建设了6个点的P+R，但是利用率不是很高，我也尝试过P+R，把车子开到2号线广兰路站，停好车还得走个5分钟到地铁口，我觉得还是麻烦，如果P+R能随处做到停车下楼进入地铁检票口，这种效应就会更好了。在美国会见到很多停车楼，跟地铁出入口无缝衔接，我觉得这种比较适合目前很多城市郊区地铁站。

6.智能化手段提高停车周转率（社会停车场、路内泊车）

我们在智能交通中经常说的停车诱导，就属于这一点，但是，我认为不仅仅局限于此。现在停车的信息化有2个目的，1是解决收费的自动化，2是为出行者提供停车指导。很多停车运营企业关心的第1条，实时掌控泊车及收费情况，通过泊位利用率等数据决策其停车运营策略。其2停车诱导，惯用的三级诱导方案也比较容易理解，实施效果也不错。上海的停车属市容管理署管辖，分片区进行停车泊位采集、处理、发布，由于各停车场建设基础不同，泊位数据来源也是多方式的，发卡、超声波、检测线圈都有，有的与交通标志合杆的诱导板采用太阳能供电。

谈一下路内泊车，《纲要》中重点提出在十二五期间要重点对路内停车的设置时段、规模、标准进行研究，出台相关的标准。上海目前主要推行的是咪表+pos机的做法。其实，咪表在全国70多个城市建设过，但真正运用的好的不多，珠海模式值得借鉴，学习了香港、澳门，又结合本地的特色有所超越，已经在运营1200个泊位智能化付费，在立法、手机远程续时，支付等方面技术很超前。目前正在开展路内、路外的停车整合。

7.往地下延伸的立体停车库（适用于公园绿地）

这是一种立体机械停车库，与现已建设的立体机械车库相比，主要特点是往地下延伸。已在莫斯科等10余个城市应用，施工场地小，不占用地上空间，可设在公园绿地下，特别适合于用地紧张、停车迫切的医院、商业中心等。可以根据允许的地下空间要求及泊位需求选择适合的UP口径，10米口径可以停2辆，14米口径停3辆，可以打25-50层，造价在25-30万一个泊位。

8.汽车共享

汽车共享，就是像租自行车一样租汽车，侧重于利用新能源小汽车。这是一种新的出行模式，可结合P+R、路内泊车、立体停车库一起实施。Car Sharing在欧美等发达国家迅速发展，成为流行趋势，可以提高车辆利用率，降低购车需求，减少机动车的行驶里程，提高公共交通出行比例，有效推广和普及电动汽车，有利于电动汽车产业推广，降低汽车能源消耗和尾气排放。

1948年，世界最早的汽车共享组织在瑞士诞生。一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人。一辆汽车可取代6辆私家车。在美国、法国、欧洲应用成熟，Zipcar覆盖美国、加拿大、英国等40多个城市，德国Car2go，覆盖19个城市，法国autolib，覆盖50个市镇，浙江、北京正在开展新能源汽车共享，上海嘉定新城在同济校园开展Car Sharing。

我们的停车愿景—缓解停车矛盾、提高停车效率，倡导绿色出行