近日，上海延安路中运量公交开通，其公交专用道、公交信号优先等配置充分体现公交优先的理念，但也有部分市民对其17 5公里75分钟的运营效率提出质疑，认为公交专用道没有发挥应有的效用。

近日，上海延安路中运量公交开通，其公交专用道、公交信号优先等配置充分体现公交优先的理念，但也有部分市民对其17.5公里75分钟的运营效率提出质疑，认为公交专用道没有发挥应有的效用。 

公交专用道的设置有何原则，其效果评价有何标准，目前又有哪些优秀的案例可以借鉴？

在上海，如何落实“公交优先”发展战略，让市民出行更方便、快捷、安全、舒适，成为摆在上海交通管理部门面前的一件头等大事。

正是基于此，由上海市交通委会同市公安交通管理部门等相关单位牵头推动的上海延安路中运量71路公交于2月1日正式开通载客试运营，该线路采用路中式全天候公交专用道、辅助信号优先系统，将重点提升公交服务水平和服务效率，充分考虑沿线市民乘客的出行习惯和换乘需求，并最大限度兼顾其他社会车辆的通行需求。

据介绍，上海市交通委等部门在线路开通前做了大量的如现场踏勘、数据采集、分析比较和方案论证研究等工作，开展了公交专用道设置、道路交通组织、信号优先、相关公交线路整体优化调整、乘客过街、车辆选型等多项专题研究，经过一年的努力，最终形成了系统性的工程实施方案。

上海市交通委认为，“公交优先”离不开“路权优先”，而“路权优先”又离不开公交专用道的建设和全天候使用。延安路中运量公交系统工程的投入使用就是上海一次全新“公交优先”的尝试，打破了以往上海公交专用道建设的单一模式，借鉴了韩国首尔、加拿大渥太华、法国里昂在建设公交专用道方面的成功做法，使承担全线运营的中运量公交能拥有较完整的独立路权和相对信号优先的支持，能够提供较大容量、高效、舒适、可靠的公交营运服务。

“上海延安路处于中心城区轨道交通网络空白区域，是上海市中心最重要的东西干道之一，公共交通出行需求量很大。根据客流调查，延安路目前共有公交线路64条，高峰高断面客流达5000人次/小时，预计远期将超过7000人次/小时。由于建设条件限制难以布设轨道交通，需要尽快提升客运能力。71路中运量公交的出现将会解决这一出行矛盾。”上海市交通委相关负责人介绍，此前延安路的公交专用道为路侧式，受多种因素影响，公交车运营速度为每小时12至15公里，如今将路侧式专用道转换为路中式，可提高公交车服务能力和运行效率。

与传统公交相比，中运量公交的优势已经显现，但试运营以来仍暴露出一些不足，其中被“吐糟”最多是车辆行驶速度没有想象中快、沿线换乘不够便利等。据承担中运量公交运营服务的上海巴士三公司统计，目前71路中运量公交车的车速己经达到每小时15公里左右，高于在上海浦西地区行驶公交线路平均每小时13公里的车速。

“上海延安路中运量公交串联上海多个重要的交通枢纽，停靠站点较多，还要受架空线所限，要开出地铁在全封闭状态下的那种速度，不太现实。”上海市交通委相关负责人表示，但随着道路信号优先的调整和完善，该线路的优势将会越来越明显，也会推动公交线网优化形成示范效应。这对城市主干道形成“鱼骨状”“主线贯通+支线换乘”的公交线网结构、优化公交资源配置、推动上海市公交转型发展起到良好的示范作用，从而提高综合交通体系的整体效率。

上海市延安路中运量公交投入运行引发了各种议论。这种关注告诫我们，推进公交优先战略是一项社会治理工作，需要重视政府、企业、社会的相互沟通与协同。

公交优先是一个协调不同社会利益和公共资源分配的过程。在这种认识基础上，政府、企业和社会需要共同努力，使得公交优先战略得到有效落实，并不断改进对策，公交优先措施才能取得更好的效果。

对于政府来说，需要高度关注对公交优先对策的效果预判和科学决策。无论是快速公交（BRT）、中运量还是一般常规公交，其服务水平均存在局限性，且不能完全避免负面影响。例如在平面交叉口和车站间距较密条件下，我们不能奢望有轨电车、BRT、中运量的运行速度能够达到25公里/小时；设置在干线道路上的公交需要接驳系统的有效支撑，换乘条件会成为影响客流规模的重要因素。权衡利弊，合理定位是渐进式公交系统建设的决策重点。对于社会来说，需要积极参与意见促进公交系统完善服务，但是要避免舍本求末否定公交优先。而公交企业则有责任对交通需求分析提供技术支持并充分发表意见。交通规划设计技术人员必须要提高科学分析需求的能力和坚持客观真理的原则。而这一切的基础是要建立一套长效机制，包括政府、市场和社会的合作机制、监督机制；多元利益主体的利益表达、协调机制；社会阶层化和利益市场化背景下的公共资源分配机制等。

与此同时，交通工程师、公交运行管理人员应该重视在专用系统支持下的公交服务水平提升。首先，需要考虑的是“三张网”（道路网络、公交线网和专用道网络）有机融合，目前阶段非常重要的是适应公交专用道系统建设，公交线网也需要作出层次结构和线路布局方面相应调整。其次，要做好公交专用道的精细化设计，包括交叉口影响范围内的交通组织设计，考虑公交专用道的信号配时设计等，兼顾社会车辆和公交车辆两方面的需求。第三，要充分利用专用道条件提升公交服务水平，包括在有条件线路上实现时刻表运行控制，根据沿线用户需求精细化分析调整相关线路的站点布设，利用专用道条件实现有机衔接的多样化服务等。公交专用道建设并非一劳永逸，通过对客流规模、反映服务水平的运行车速和运行可靠性、网络衔接程度等方面的追踪调查和分析，不断提出改进对策，提升已有系统的使用效率是一个持续性工作。

公交专用道是实施公交优先通行的有效措施之一，旨在从路权层面提高运行效率和服务水平，增强公交的吸引力。目前，我国已有众多城市都相继规划和实施了公交专用道，但运行效果差异较大。

公交专用道的设置不仅仅是“一条车道”的简单划分，而更应该是一项系统工程，需要对走廊选址、设置条件、设置形式、站台选址与设计、运营模式、车辆配置与调度、交叉口设计以及信号优化等宏观和微观两个层面进行统筹协调。我国公共安全行业标准《公交专用车道设置（GA/T 507-2004）》中规定城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用车道：路段单向机动车道3车道及以上，或单向机动车道路幅总宽不小于11米；路段单向公交客运量大于6000人次/高峰小时，或公交车流量大于150辆/高峰小时；路段平均每车道断面流量大于500辆/高峰小时。

由此可见，有较好的公交客流保障，道路条件相对较好，现状走廊公交问题相对突出，道路资源分配不合理等条件是设置专用道的关键因素，设置前期应做好调查研究工作。其中，客流保障是必要条件，如果公交流量或公交出行比例过小而选择在道路上设置公交专用道，则很可能会出现公交专用道空闲率高、车辆载客率低，造成道路资源浪费，同时会加剧其他车道交通拥堵现象，引发社会对专用道设置的不满。如原来重庆的路中式BRT系统，位于城市外围，高峰单向断面客流仅为900人次/小时，该路段的公交专用道占用了道路资源，但利用率低、浪费严重，现已拆除。

 那么，公交专用道设置完成后，如何充分发挥专用道的效率？其运营模式起至关重要的作用。截至目前，运营模式可简单分成两种：直达服务和“干线+支线”的运营模式，主要取决于客流分布特性和道路条件。直达式服务可以将更多线路纳入到专用道内，最大限度利用站台和车道，并且不需要修建换乘站，给乘客提供点到点服务。“干线+支线”模式比较适合于客流密集分布在走廊沿线两侧，或者连接中心城区和卫星城市的走廊，需要设置换乘站，增加乘客出行时间。

总之，公交专用道在规划和设计同时，应该与道路的升级改造、综合景观整治、行人公共空间、多模式交通方式整合协同考虑，才能创建成快捷、舒适、安全、充满美感的城市景观性走廊。

文章转载于益行微信公众号（TransBetter）