我们中国的科技界和产业界需要摆脱仿造和名词创新的局面，做真实的创新，我们的应用行业应该根据实际需求，充分利用好既有的技术，防止盲目的跟风。

智能交通已经发展了近30年，美国、欧盟、日本等国家开始得较早，我国作为后来者有很多前人的经验可以总结。

智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）首席科学家王笑京认为，我国的科技界和产业界需要摆脱仿造和名词创新的局面，做真实的创新，我们的应用行业应该根据实际需求，充分利用好既有的技术，防止盲目的跟风。

赛文交通网根据王笑京在首届全国智慧交管行业峰会上的主题演讲进行了整理，以下为演讲实录，有删减。

从大会看现状和趋势

世界智能交通大会自1994年第一届世界智能交通大会开始，如今已经办了26届，是国际产业界、学术界以及政府部门共同交流的平台。

随着新技术的发展，智能交通大会的主题也在与时俱进，去年聚焦的8个主题正契合了人工智能、自动驾驶、5G以及数字化的发展浪潮。

我们在会后总结了与会代表关注的热点，排前三位的是: 智能、互联及自动驾驶车辆,可持续发展的智慧城市,人和货物的多模式运输。

值得一提是，这次大会指出：高度自动化指的是未来可期，并不是马上就能用。 

另外，这次会上还特别提出了若是将来机器作为黑客来攻击我们的网络，对未来自动化的交通控制系统来说，是非常致命。

再往前看三年，每年世界大会上产业界都举办100多场特别会议，把所有的会议总结起来，大家关注的焦点排在第一位的仍然是自动驾驶和合作式智能交通，我们国内所说的车路协同和智能网联汽车都是合作式智能交通中的一部分，另外关注靠前的还有大数据、智慧城市、车辆安全和未来的货运。

同样，我们把过去三年大会录用的论文做了统计，反映出来的现象和国内非常一致，但是值得特别注意的是，这里的自动化不仅仅是自动驾驶，而是自动化的交通系统，概念更为的广泛。

去年大会结束后，我们马上召开了理事会的会议对大会进行了总结，发现有些技术领域是在20年前提出来的，当然，这里指的是方向，而不是实际应用，所以很多“名词”已经不太有吸引力。

比如，车载导航现在大家都在用，作为前沿技术大家就不会太关注，包括交通信号控制等等很多都已经成为了我们的常规产业，

当然，有些技术领域和产品也一直有着较高的关注度，产品也在不断创新，比如不停车收费（ETC），我们国家去年刚进行了规模庞大的不停车收费的建设；还有车辆安全和辅助驾驶。毋容置疑，交通安全是一个永恒的主题。这次会议还特别强调了用新技术来保障交通安全。

随着新技术和交通的不断融合，新概念和新场景务必也会不断的涌现。

在这里，我想给大家几个提示，一个是通信系统，我们当前最热门的技术是5G，但是这次大会特别研究了混合通信系统，因为交通是一个实际应用的系统，虽然需要前沿技术的支持，但在现实的应用中，现存的许多技术和通讯系统都要融合后进而为现实业务做支撑。

另外，高精定位、数据处理、智能物流等方面也是世界大会关注的焦点，从中也能看出产业界还是比较关注现实的。

在部分前沿领域，有一个很有意思的现象，技术吸引力有所下降。

比如自动驾驶，对我们来说，自动驾驶的发展正热，但在国际上的关注度却有所下降，因为自动驾驶早在二三十年前就已经被提了出来，却一直在做展示，没有具体的应用，这也是产业界面临的一个非常严峻的问题。还有诸如我们国内所说的V2X、车路协同等等，也都面临着同样的问题。

国际智能交通的动态

我们再看看世界各国智能交通的发展动态。

欧盟在交通领域的研究重点，有财政资金支持的项目数量排名靠前的是路网和交通管理，这些也是投资最多、项目最多的领域。创新计划中立项支持排名靠前的是交通管理、基础设施、智能出行，我们国内比较关注的自动驾驶排名靠后，欧洲提出的项目有22项，但真正能够立项的只有2项。

这也就是说前沿技术是我们关注的焦点，但现实问题是我们应该关注的重点。 

还有一点，我们研究发现现在全球都在关注数字化，欧洲还专门提出了数字化欧洲的计划。习总书记多次提出来要把握数字化、网络化、智能化融合发展的契机。

关于数字化交通，大家可能感觉我们早就开始进行了数字化，今天为何又把数字化的位置放得那么高？欧洲在进行数字化计划时，曾对各行业的数字化程度做了综合评估，发现交通领域的数字化只有20%多一点。

另外，再看看欧洲智能交通协会的关注焦点，其重点是以人为中心的服务。

我们再看一看美国的情况，去年12月份美国智能交通协会做了一次网上投票，讨论什么是过去十几年智能交通最重要的收益，统计的结果是保证交通安全、拯救生命，这也反映了老百姓对交通的真实诉求。

再看看美国政府在智能交通领域的布局，需要注意他们关注如何评估和选择技术，而不是具体做技术，这值得我们学习。还有美国最近发布的《自动驾驶4.0》，其中非常重要的特点就是保护大众、技术中立，这和我们当前国内的情况不太一样，也值得我们认真的去考虑。

日本的战略创新激励计划（SIP）第二期也已经开始两年了，其中有相当一部分是和我们的智能交通密切相关的，包括自动驾驶等等，但是有一点需要我们注意，他们认为大数据、信息物理系统、动力、基础设施的养护修复等等都是前沿技术。

所以，我们今天有一个观点要提出来，前沿技术不仅仅是通信和信息系统，我们的管理、基础设施、灾害应对以及关键基础设施的信息安全，也都是前沿技术。

宏观趋势带来的启示

我们了解国外的宏观趋势，目的也是指导我们自己的工作。

首先，我想最重要的启示就是数字化的问题，现在提出来数字化有一个很重要的观点，也就是数字化转型问题，其实数字化转型有一个非常重要的概念，就是我们的业务流程是否发生了变化，尽管我们可以在网上买票，可以在网上预约验车，可以在网上预约做其他事情，但是我们的业务流程并没有变化，还是要去验车。

我们验车有没有可能发生变化，很多老百姓都在问可不可以取消验车？按照我们中国的现实情况，我认为不能取消，但是业务流程能不能改变？比如，我们加强了车辆的保养，将车辆的计划保养或者维修实现了数字化，并得到了数字化的认证，那么它的数据可否作为我们验收或者验车的依据？那时候，我们就不一定非要到检测场去验车。

我认为，在保证安全的前提条件下，使用数字技术改变我们的业务流程，是下一阶段数字化非常重要的一个方向。

欧洲数字化计划评估发现我们交通领域的数字化只有20%，就是因为我们的流程根本没有变，甚至有一部分还没有实现从模拟向数字化的转换，我们只不过是文件数字化做的比较好。

其次，就是世界大会反映的动态给我们的启示，我们智能交通的概念和内涵需要创新。前一阶段，我们参与了国家发改委制定新一代智能交通发展战略的相关研究，在考虑了新基建等因素的条件下，提出了智能交通的顶层设计和大的发展环境。

我们认为，新一代智能交通的总体框架包括了智能道路基础设施、数字化和网络化的支撑设施，智能化的载运工具和服务系统、以及分布式多目标的交通智能化运行控制平台。

我们认为智能交通的创新还要充分利用原有的基础，紧扣交通的本质。

其实，我国是从上世纪70年代开始就在利用信息技术改善交通管理，1973年，在当时电子工业部的支持下，北京市公安局和交通部公路研究所在北京市首次尝试利用计算机来控制红绿灯，尝试用电视来传送路口的图像，该项目被称为7386工程，正是我国交通智能化发展的起点。

还有“七五”攻关城市交通控制系统等一系列项目，这个项目在南京实施，承担单位有公安部交通管理研究所和其他很多单位。自智能交通研发和应用以来进行了很多项目，我们不要忘了前面做的工作，经验是非常重要的，今天要做的不是把前面的推倒重来，而是在原来的基础上，能够利用的一定要充分的利用。

首先要解决现实问题

我们一定要把现实问题排在第一位，在这里要特别强调一下交通组织化，我们今天交通管理需要解决的交通秩序问题实际上就是组织化程度的提高；第二，还要关注交通的安全性；第三，要提供出行的显性便利性。

我这里特别提出来了要从用户的角度说这个东西好不好，我们有时候说我们自己觉得管理挺好的，但是老百姓反映不太好，这是值得我们反思的。

还有就是提高交通的可靠性，或者说出行的可靠性，我们利用高新技术来改变城市的交通面貌是非常好的，但是彻底的缓解交通拥堵的难度比较大，因为这是一个需求和供给的矛盾，它有一个现实的物理空间问题，我们不可能把车辆压缩，但是可以用信息技术提高出行的可靠性，这也是我们信息技术非常擅长也非常有用的地方。

再有就是提高交通系统的弹性和经济性，弹性问题在交通强国建设纲要中也做了特别强调，这里的弹性不是经济上的价格弹性，而是指的系统弹性。

还有一个就是今天大家说的比较多的车路协同和车联网的问题，特别是车路协同，跟公安系统和交通系统关系比较紧密，很多地方都要求做一些建设，但是我们总结了国际发展近20年左右的情况，再观察我们国内的情况，总结来说就是一句话：美好的童话、骨感的现实。 

我们要在国内建设车联网和车路协同，就必须要回答刚需是什么，比如数字交管、给老百姓服务、验车、办证等等都是刚需，但是车路协同和车联网的刚需是什么？现在回答的不好，因为现在提出来的问题已经用很多技术做过了，比如车载导航、网约车、公交出行、信息服务等等。

那么，现在建设车联网和车路协同能够提升到什么程度，这是必须要回答的，所以我们一定要吸收其他国家在这个领域里的经验和教训，避免闭门造车和名词创新，把原来发达国家已经做了十几年的东西换一个名词拿到中国来再做一遍。

为什么他们做了这么多年，应用效果并不好？这都是需要思考的问题。

如果说要做车路协同和车联网，一定要考虑低成本，我们现在高成本的问题太多，举个例子，去年我们去欧洲看车路协同项目，荷兰高速公路车路协同试验段的建设成本只有我们国内预算的1/3以下，它充分利用了现在的4G，因为4G的功能并没有完全发挥出来，这个系统做上去以后确实有好处，它的通过能力确实在测试段提高了1.7倍。 

日本的经验也是我们值得参考的，比如，日本的车路协同大量使用了原来不停车收费的技术，用非常低的成本就扩展到了全国，在日本已经卖了将近600万台的车载机。

其实，交通运输部在去年实施的撤销高速公路省界主线收费站工程中，安装了近25,000个ETC门架，今年就开始策划，怎么利用它来做车路协同，做进一步的增值服务。

另外，这些东西一定要考虑它的实际效果，要评估，要测试。

关于自动驾驶的问题

最后，用一点点时间分享一下有关自动驾驶的问题。

这是我们现在的社会焦点、舆论焦点、产业焦点，也给我们管理部门提了很多要求，我们有很多压力，而自动驾驶并不是今天才开始，它已经开始了很多年，总结了国际上的情况后，我们认为实现自动驾驶仍有很长的路要走。

热闹过后，现在进入到了思考阶段，去年11月在美国的参议院作证上，美国运输部国家公路交通安全局提出了自动驾驶的部署不像我们想象的那么快，原来说2020年能够量产，2025年能够普遍应用，现在看来仍有问题。

美国为了推进这项事情，在今年的9月2号又推出了公共在线工具，来提高测试的透明度和数据的公开性，让老百姓知道自动驾驶能够促进企业的发展。

不能背着大家去做实验，这一点也提示我们国内是不是应该也做这样的工作，有些专家们也提出了类似的看法，比如是不是到2035年才能用，还有国内的专家提出来，如果按照现在这种测试方法，可能需要500年或100年才能够做出来。

日本同样也为自动驾驶做了相应的评估，它在城市道路上只评估到了L2级别，最高到L3级别，L4级别以后不做评估，特别值得我们重视的是，自动驾驶仍然存在许多技术问题，这些技术问题现在并没有解决，比如目前的机器还不能像人一样，包括单车智能和网络环境下的智能也仍在探讨。

自动驾驶的不确定性太大，我们国内的产业界和舆论界也在评估，无人驾驶终究会来，但是什么时间来不好说，所以，我们一定要注意，还有很多存在的问题没有完全解决，比如伦理等问题。

最后，我做个总结，一个新技术的发展和需求变化，必然会促进智能交通向更高层次发展，但是，那些长期的展示却一直没有进入市场的项目会导致产业界的心理预期有所下降。

我们中国的科技界和产业界需要摆脱仿造和名词创新的局面，做真实的创新，我们的应用行业应该根据实际需求，充分利用好既有的技术，防止盲目的跟风。