待行区功能的丧失和意外事故的发生不仅仅因为驾驶员不熟悉待行区的使用，也是因为交通语言布置的不够丰富。

编者按：6月17日赛文平台发布了一篇李瑞敏教授的《待行区是否本质上提高了交叉口的通行能力？》文章，引发行业热议。本文是对李教授在“待行区是否本质上提高了交叉口的通行能力？”一文中留下的三个问题，作者谈了一下个人的理解和感受。

1、是否一定需要全红时间？

从信控角度看，设置全红时间是为了清空交叉口。通常包括交叉口内部已经通过停止线而未通过最后冲突点的车辆和人行横道内尚未完全通过的行人，严格讲甚至包括由于礼让行人而滞留在出口道人行横道前的机动车。

从安全角度看，为确保行人安全，机动车信号灯全红的时间就不是3秒而是更长时间了。设备方面还需要行人检测器根据人行横道清空情况和机动车礼让情况与信号机联动实时调整全红时长。

2、到底是先直后左还是先左后直呢？

首先，当对向车辆相差较大，即出现潮汐现象时，放行相位适宜采用对向轮放，分别给予不同方向不同的绿灯时长，如先东后西。而直左对放和左直对放是对向直行与对向左转每进口道流量分别相近的情况下，采用的相位。

众所周知通常情况下，先直后左是左转待行区发挥作用，先左后直是直行待行区发挥作用。何种待行区能缩短车辆通过冲突点的时长更长，就选择施画何种待行区。直观上看，何种待行区可施画的范围更长，就施画何种待行区，反推采用何种放行相位。

3、到底什么样的交叉口是需要设置待行区还是当做好其他方面的设计后可能也没太大必要设置呢？

纯粹为了施画待行区而去大范围改造路口现状显然不合适，依靠现有交叉口情况因地制宜进行待行区施画，才是明智之举。以下是我根据几年来接触到的交叉口交通组织实例总结的一些待行区施画方法。如有不周，还请斧正。

一、什么是待行区？待行区如何工作？

待行区是施画在停止线和人行横道前，向交叉口内部延伸的车道。通常情况下，车辆可在本车道通行相位的前一相位时进入待行区停车等待，待至下一相位时通行。常见的待行区有左转待行区和直行待行区，部分城市还施画有综合待行区供左转车辆和直行车辆共同使用。待行区标线的样式在《GB 5768.3 道路交通标志和标线》和《GB 50138 城市道路交通标志和标线设置规范》中有说明，但未给出详细施画说明。

二、待行区有何作用？为什么要设置待行区？

设置待行区后，在通行相位前，车辆可提前越过停止线进入交叉口等待。缩短了部分车辆由起步位置到冲突点的距离。车辆启动后，可更快的通过冲突点，缩短车辆通过交叉口的时间，间接减少了信号全红时间。由于待转区内停放了一部分车辆，亦可一定程度将排队车辆整体提前，减小停止线后车辆排队长度，避免溢出至上游交叉口。“绿灯前可合理越过停止线”的行为，也可安慰驾驶员的心理。

三、驾驶员如何看待待行区？

懂得正确使用待行区的驾驶员会在正确的时间进入待行区（通常为对向车辆通行时，本侧车辆可驶入待行区），充分发挥待行区在交通组织上的作用。一些不懂得如何使用待行区的驾驶员，在面对“红灯却可以越过停止线”的情况时，原地等待而不敢驶入待行区。此举不仅造成了待行区功能的丧失，无法发挥其作用，还易造成后车驾驶员的“路怒症”。而错误的时间驶入待行区，更会导致交通事故的发生。

待行区功能的丧失和意外事故的发生不仅仅因为驾驶员不熟悉待行区的使用，也是因为交通语言布置的不够丰富。

四、如何引导驾驶员正确使用待行区？

第一、基本的标线。待行区位置合理，线型准确、施画清晰、箭头文字符合规范，保证驾驶员辨识无误。

第二、必要的设备。除增加待行区相应辅灯外，还应在信号灯悬臂增加LED文字屏，以最直观的文字形式告知驾驶员相应待行区的状态。避免驾驶员不入、误入待行区。

不同待行区相位对应不同的提示文字

同一断面不同待行区互不影响

五、如何设置待行区？

待行区的设置，时间上受限于相位相序，空间上受限于交叉口内部空间。

待行区相位可分为“待行区禁入相位”、“待行区等待相位”和“待行区通行相位”。

1、待行区禁入相位：车辆禁止越过停止线驶入待行区。

2、待行区等待相位：车辆可越过停止线驶入待行区，但不得越过待行区停止线、不得妨碍正常通行的行人、非机动车。

3、待行区通行相位：待行区车辆正常通行，即普通绿灯相位。

禁入相位通常在四相位周期中占用两个相位，此时车辆强行驶入待行区会干扰横向直行与左转交通流，甚至导致事故发生。待行相位通常在本车道正常通行相位的前一相位，占用一相位时长或至少拥有使车辆填充满待行区的时长（绿灯开始时间为待行区不停车）。等待相位时，进入待行区的车辆不能影响对本相位正常通行的车辆。这也就涉及到如何施画待转区标线。

直左对放，无待行相位

直左对放，左转待行相位（对向直行时，即可驶入待行区）

直左对放，左转待行相位（对向直行一段时间后，方可驶入待行区）

左转待行区施画：无中央隔离带或中线偏移渠化致使本侧左转车道与对向直行车道横向距离过近。此时不便于施画左转待行区,强行施画将出现待行区面积过小或待行区线型与实际车辆轨迹偏移过大的情况。

无中央隔离带或中线偏移渠化时，无法施画大面积、贴合左转轨迹的待行区

有中央隔离带时，可施画较大面积、贴合左转轨迹的待行区

直行待行区施画：与左转待行区不同，即使是无中央隔离带或中线偏移渠化，也不会对直行待行区的施画有较大影响。但遇到狭长的交叉口，对较宽方向的直行待行区施画很不友好。

无中央隔离带或中线偏移渠化时，直行待行区的施画几乎不受影响

狭长交叉口内部各方向施画直行待行区差别明显

通常情况下待行区需要穿过人行横道。当人行横道距离交叉口中心的过大或人行横道的宽度过大时，也会明显缩短待行区施画的长度。

在直圆点前与在直圆点后设置人行横道，对待行区的长度影响极大

狭长交叉口与宽人行横道

当交叉口设置有导流岛，分离了右转车流，同时也缩短了对向停止线间的距离，交叉口内部变小，待行区的施画也受到了影响。

不足7米长、只能供一辆小汽车停放的待行区

六、理想待行区是怎样的？

前文列举了部分待行区施画的限制条件，当我们尽可能规避了空间限制条件后，最大可能施画的待行区是怎样的呢？我的回答是“四向八区”。即四个方向的直行左转，共八个待行区。

理想待行区——“四向八区”

“四向八区”的待行区形式，以外观和功能可命名为“全向适应性待行区”。“全向”即四个方向、直行左转共八个待行区。“适应性”即待行区可适应不同的相位而启用。即交叉口采用“直左对放”相位时，启用四个左转待行区；采用“左直对放”相位时，启用四个直行待行区。

左直对放，启用四个直行待行区

直左对放，启用四个左转待行区

当交叉口出现潮汐现象而采用“轮放”相位时，则启用潮汐方向大流量一侧的直行、左转两个待行区。十字交叉口的潮汐现象按出现的方向数量又可分为单方向潮汐与双方向潮汐情况。单潮汐的四种子类型、双潮汐的四种子类型，都有各方向的待行区与之配合使用。

双潮汐四种子情况，分别启用相应待行区

单潮汐四种子情况，分别启用相应待行区；非潮汐方向选择适应的待行区

信号机配合交通流检测设备可随交通流的变化而选择最优相位配配时，达到时间利用的最大化。“全向适应性待行区”又可适应相位的变化而选择启用不同的待行区，达到交叉口内部空间利用的最大化。

七、应用案例

天津市经济技术开发区黄海路与第二大街交叉口。南北双向十车道，东西双向八车道，早晚高峰伴随有双潮汐现象。周边有住宅、医院、商场等，是重要的交通节点。交叉口内部有直径35米的中央景观岛，停止线距交叉口中央55米。交叉口内部有非常大的空间可供实施交通组织，如机非分流导流岛，非机动车左转二次过街和全向适应性待时区等。

交叉口提升前航拍图

交叉口内部交通组织标线示意图

国内也有很多城市都有类似“全向待时区”的应用，比如成都的人民南路与新光华街交叉口。在国外尤其是日本，即使是很短的待行区也会选择施画，真是将空间利用发挥到极致 。

成都的人民南路与新光华街交叉口。（谷歌卫星截图）

大阪西长堀（谷歌卫星截图）

千叶县苏我町（谷歌卫星截图）

作者简介：王一鸣，中国市政工程华北设计研究总院有限公司，智慧交通工程所方案副总监。