毛志坚：城市交通组织设计方法及实践应用

交通组织是现代社会发展与城市化进程中一项重要的基础性工作，体现交通先行与系统思维的科学理念，它的任务是确保交通有序、安全、畅通。

伴随着城市的发展，交通方式的多样化、交通基础设施的大规模化，交通组织工作显得越来越重要。

在当今复杂的城市交通系统中，没有组织的交通会造成供需比例的失调和交通秩序的混乱，交通的无序还会引发交通系统运行中的安全和效率等方面的问题，从而影响城市交通功能的发挥与城市文明品质的提升。

由此可见，交通组织是现代社会发展与城市化进程中一项重要的基础性工作，体现交通先行与系统思维的科学理念，它的任务是确保交通有序、安全、畅通。它既要有前瞻性--落实到城市规划、交通规划、交通设计环节，又要有连续性--贯穿到城市建设与管理环节，并应该适时在交通要素与环境变化中不断优化调整。

为此，探讨研究交通组织在应对城市交通问题的应用实践具有十分重要的意义。

一、发展现状

纵观我国城市的交通发展历程，城市交通组织先后经历了前期（1949-1978）、中期（1979-1999）和后期（2000-2019）三个发展阶段，各阶段分别存在或混合存在自组织、合理组织及科学组织等状态，其发展看似是一个自然进程，实则是交通文明进步的标志，与城市现代化水平相适应，整体受交通工程学科建设应用水平所制约。

自组织

交通自组织又称原始组织。交通自组织实际上就是初级的交通组织形式，其基本上是一种自然的交通组织状态。建国七十年前期（1949-1978），由于我国城市化和机动化进程缓慢（见图1、图2），城市交通的压力还不是很明显，交通是随着道路的建设延伸而吸引产生与消散，交通组织基本上是处在自组织状态。

图1中国城市化水平变化图（1949-1978）

图2中国机动车保有量变化图（1949-1978）

合理组织

上世纪七十年代末，美籍华人交通工程专家张秋先生回国讲学，推动了我国交通工程学科的兴起，使得交通工程学科从道路工程学科分离出来，成为一门把人、车、路、环境及能源等与交通有关的诸方面综合在道路交通这个统一体中进行系统研究的学科，同时为交通合理组织奠定了理论基础。

这期间即建国七十年中期（1979-1999），随着我国城市化与机动化进程的加快（见图3、图4），城市交通的压力逐渐显现，对交通组织的能力与水平提出了新要求。

图3中国城市化水平变化图（1979-1999）

图4中国机动车保有量变化图（1979-1999）

科学组织

进入二十一世纪以来，我国城市化与机动化进程明显加快（见图5、图6），交通拥堵、行路难、停车难等城市病不断加剧。

为此，2000年2月，国务院办公厅转发公安部、建设部《关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”的意见》，将交通组织纳入“畅通工程”评价指标体系进行考评推进；
2010年9月住建部行标《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）实施，推动建设项目交通影响评价和交通组织工作；
2017年2月《城市道路交通组织管理实用手册》出版发行，具体指导交通组织实践；
2017年8月，公安部、中央文明办、住建部、交通运输部联合部署《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017--2020）》，明确提出推进交通组织提升工程；
2018年10月国家标准《城市道路交通组织设计规范》（GB/T36670-2018）发布，2019年5月正式实施，规范交通组织设计工作；
2019年5月30日，公安部交通管理局在成都召开全国城市道路交通组织优化工作现场会，部署加强城市道路交通组织优化工作；
2019年7月，公安部交通管理局印发《关于加强城市道路交通组织的指导意见》，不断推动提高城市道路交通组织精细化水平。

这些都标志着我国城市交通组织正在逐步迈入科学组织的新阶段。

图5中国城市化水平变化图（2000-2019）

图6中国机动车保有量变化图（2000-2019）

二、交通组织存在的问题

交通组织是一项贯穿城市规划设计及建设管理各个环节的基础性技术工作。目前，我国城市交通组织一般是由交通管理部门根据既有路网和道路的交通流量、流向以及道路的宽度进行的，当交通条件发生明显变化时要求及时跟进进行交通组织优化调整。

但在一些城市和道路规划设计阶段往往忽视了交通组织的作用，很多建设项目和道路建成投入使用后发现并“不好用”，主要表现为“只设计了项目及道路，而没有设计交通”。

由于缺乏交通组织，而使得项目及道路建设与实际需求脱节，或者不匹配，应对交通问题大多还处在被动状态。究其原因，可以从如下各个阶段中找到。

规划设计阶段

事实上，城市交通问题的产生是城市发展过程中多种影响因素日积月累的结果，这期间城市和道路规划设计阶段的影响尤为重要，交通组织思想理念的缺失，会导致其前瞻性无从落到实处，实践中只能是“干完了再想，而不是想好了再干”，导致对交通的影响作用日益堆积迭加直至积重难返，最终形成影响城市可持续发展的交通拥堵、行路难、停车难等城市病。

建设管理阶段

受前面环节交通组织缺失的影响，城市和道路建设管理阶段出现了以下问题：

城市及道路的交通组织多是以机动车为主，忽略了公交车、非机动车和行人的交通组织；
建设项目开口或道路开口位置设置不合理，有的距离路口太近，驶入道路的机动车需要连续并线进入最内侧车道进行左转或掉头；
公交站台位置设置不合理，有的公交站台设置在路口进口侧，且离路口偏近，公交车停站后需要并线进入左转车道，严重影响正常行驶的机动车。

日常运行阶段

城市交通系统运行是一个动态变化的过程，目前我国城市交通普遍存在“院前（医院门口）堵、校前（学校门口）堵”的现象，其客观上反映了医院、学校及其周边道路在规划设计时没有充分考虑这种需求动态变化的特点，同时日常应对管理还未能建立完善长效机制，其它交通堵点、乱点（如商业中心、行政中心、交通枢纽）也是此“消”彼“长”如出一辙，交通组织优化调整措施难于及时跟进实施，只能是亡羊补牢、治标不治本。

三、交通组织设计

显而易见，对城市交通系统而言，科学合理的交通组织是保障系统运行畅通、安全及高效的基础条件，交通组织越科学交通运行则越安全、越顺畅、越高效，且占用的资源更少，以通常的道路交通组织优化来看，是在有限的道路空间内，通过设计科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。

道路交通组织设计是交通设计的重要组成部分，是一项贯穿城市发展始终的技术性工作，它既是一种思想理念，又是一种技术手段，同时还是一种创造性劳动，具有较强的专业性、系统性、连续性、理论性、实践性。

它的关键在于依托精准的交通需求分析，科学的组织交通，从而充分发挥路网功能，保障交通运行的有序、安全及畅通。为此，交通组织设计必须遵循公平性、管控性、分离性、均衡性、连续性的基本原则。

交通组织设计是一项专业技术工作，尤其是对城市既有路网和道路施行交通组织“微优化、微改造”可起到立竿见影、事半功倍的成效，目前常用的方法有：

增加进口车道、信号绿波协调控制、设置左转待行区或直行待行区、借道左转、左转车道右置或中置、禁止左转、右转提前分流、单向交通、可变车道、潮汐车道、合乘车道、公交专用车道、公交车与右转车共用车道、设置交通隔离设施、单位开口右进右出、行人非机动车二次过街、片区微循环等。

四、交通组织设计案例

近些年，国内不少城市运用交通组织设计理念和方法积极应对城市交通面临的问题，并取得了明显的成效。同时，有力的佐证了交通运行的有序、安全及高效是可以通过合理、巧妙的交通组织设计来实现的。

下面列举几个成功的交通组织实践应用案例。

借道左转交通组织

南昌市设置借道左转解决左转车道不足且左转流量大的案例。

（1）问题分析：赣江中大道世贸路口为丁字路口，其中南北方向为双向六车道，西方向为双向四车道，南北向直行车流较大，晚高峰南向西左转流量较大，且只有一条左转车道无法满足通行需求，导致拥堵。

（2）对策措施：

从路口分道实线端头位置开始，往后拆除15米中心护栏，作为机动车借道左转的变道区；
借道左转实行信号灯控制，东西方向绿灯时，借道左转信号灯亮绿灯，引导机动车有序进入可变车道等候左转；
由南向西左转绿灯亮时，可变车道内的机动车与左转车道内的机动车同时左转；
由南向西左转信号灯还剩15秒绿灯时，借道左转信号灯转为红灯，禁止机动车驶入可变车道，同时在左转信号灯绿灯时允许机动车掉头（见图7）。

图7南昌市设置借道左转设计示意图

（3）实施效果：该路口晚高峰南向西左转通行能力明显提升，有效缓解了左转车辆排队压车较严重的现象。

学校周边交通组织

宁波市德培小学规划设计建设学生地下接送系统解决“校前堵”案例。

（1）问题分析：德培小学创建于1851年，地处宁波市鄞州区核心区域（见图8.1），上下学时段家长接送小孩比例高，学校门前道路接送学生车辆与通过性车辆交织严重，交通拥堵、停车难问题突出。

图8.1德培小学区位图

（2）对策措施：针对存在的问题，学校利用改扩建的契机，科学开展交通影响评价分析，超前规划设计学校地下空间，建设“人车分流、地下接送”系统（见图8.2），学生机动车接送上下学均从地下空间进出学校，彻底解决了“校前堵”顽症。

在上学期间，家长接送车辆统一由沧海路右转进入项目地库，地库入口处设置道闸，采用牌照自动识别系统，车辆只需等待两三秒即可进入地下车库。进入地库后，接送车辆在地下车库南侧下车区域即停即走，同时学校规定学生乘坐于车辆左侧，当车辆到达下车区域后，有专职人员负责打开车门，将学生接送出来，学生沿地下通道步行至等待区，通过刷卡进入教学楼。

放学期间，机动车接送的家长由沧海路的车库入口进入到地下车库，停放车辆后步行至等候区等待。家长在等候区接到学生后，通过步行到达车辆停放位置，然后由地下车库出入口驶离（见图8.3）。

图8.2学生地下接送系统示意图

图8.3学生地下接送系统家长休息区

（3）实施效果：该校建设学生地下接送系统实为“一劳永逸”百年大计工程，彻底解决了“校前堵”交通顽症，社会效益显著，示范作用明显。

医院周边交通组织

西安市儿童医院综合施策治理“院前堵”案例。

（1）问题分析：西安市儿童医院地处西安市莲湖区，周边街巷及院内道路狭窄，原均为双向通行，停车供需矛盾十分突出，就医车辆常在院门口排队，影响通过性交通正常通行。

（2）对策措施：

院外院内道路设置单行（见图9.1），其中北马道巷实行限时单行（每天8:30-12:30由南向北单向通行），同时利用院内单行道空间增加180个停车泊位；

图9.1 院外院内单行措施

制定《西安市儿童医院职工停车管理办法》，鼓励帮助医院职工在周边小区、商场租赁车位，腾挪出职工自用车位供就医车辆使用；
通过大数据平台实时发布医院周边交通状况和停车泊位使用情况，群众通过互联网及微信可预约挂号和预约车位（见图9.2）；

图9.2 预约挂号与预约车位

利用警示桩、隔离护栏等设施开辟专用就医车辆通道（见图9.3），减少就医车辆与通过性车辆的相互干扰。

图9.3 设置专用就医车辆通道

（3）实施效果：该院结合实际，综合施策、多措并举、多方协同治理“院前堵”交通顽症，基本缓解了“院前堵”矛盾，成效显著。

环岛路口交通组织

上饶市广丰区月兔环岛路口增设信号控制改善路口通行秩序与提升通行效率案例。

（1）问题分析：月兔环岛位于广丰区中心城区，交通地位显著，原先路口无信号控制，机非混行，加塞严重，通行秩序混乱，高峰期经常发生拥堵，是主要交通难点之一（见图10.1）。

图10.1无信号控制时路口通行状况

（2）对策措施：

环岛路口增设信号灯，各进口道与环岛内均进行信号控制，并根据各方向流量不断优化信号配时，减少冲突点，提高通行效率；
增设机非隔离护栏，环岛内设置非机动车二次过街，减少电动车、摩托车进入环岛影响机动车通行，提高通行效率；
对各进口道进行渠化设计，完善交通标志标线等设施，改善路口通行环境（见图10.2）。

图10.2路口交通组织设计方案示意图

（3）实施效果：该路口实施交通组织提升改造工程后，路口通行秩序、安全、效率均有显著改善，为环岛路口交通“提质增效”提供了成功案例（见图10.3）。

图10.3改善后环岛通行状况

交叉口慢行交通交通组织

锦州市市府路-中央大街交叉口慢行交通交通组织案例。

（1）问题分析：

改造前交叉口内没有非机动车等候区，非机动车随意停车等候红灯，导致机动车、相交方向行人过街通行不畅；
非机动车道宽度较窄（仅5米宽，并排等待4辆非机动车），等候区面积较小，绿灯时间内通行效率较低；
当左转非机动车较多时，由于左转非机动车辆的阻挡，直行非机动车通行效率更低；
车道、左转待行区标线施划不合理，一条左转待行道浪费，左转与掉头车道共用一条车道，掉头与左转车辆延误均较大，且左转车辆需要压实线才能进入待行区；
人行横道过长，未设置中央等待区（规范要求超过16米需要设置中央等待区），行人一次过街困难（见图11.1）。

图11.1改造前路口的各种交通状况

（2）对策措施：

压缩进口车道宽度至3米，增加一条左转专用道；
实施左转非机动车二次过街管理措施，设置非机动车停车等候区，明确非机动车、行人交叉口内路权，减少机非冲突，提高机动车通行效率；
设置人行中央等待区，既保证行人安全又不影响机动车通行，同时提前设置掉头车道位置，合理施划左转待行区，减少掉头车辆对延误的影响，提高左转车辆通行效率（见图11.2）。