评价交通建设的指标体系，应该围绕财务效率展开，对硬件要评价其全生命周期的折旧成本、运维成本、环境破坏成本等；对管理，要建立安全和效率指标。

评价交通建设的指标体系，应该围绕财务效率展开，对硬件要评价其全生命周期的折旧成本、运维成本、环境破坏成本等；对管理，要建立安全和效率指标。如此，才能做到科学可持续发展。

国家已经明确了建设交通强国的目标，这让很多人开始思考如何做强、如何评价。事实上，科学评价体系的建立需要认识过程，也需要技术准备。对此，有一件因为近20年的高速发展而几乎快被尘封的具有里程碑意义的往事——1993年7月1日，我国的财务制度在那一天转轨了，从公有制经济体系一度最主流的收付实现制，转到了市场经济体系的权责发生制。从那一天起，无论是投资建设还是生产建设，都出现了资本金增值的评价指标，投进去的钱，不再只是计算花了多少、达到什么规模，还要在账簿上计算出花出去的钱怎么变成利润，最终怎么收回来。在新中国历史上，这是第一次从法定财务角度出现资本所有者权益的概念。这是一次大变革，因为我国从此不仅确立了资本所有者的概念，也确立了投资回报和资产保值增值的评价体系，确立了围绕工商行政管理技术建立的社会运行能力与绩效评价机制，无论是国有还是私有资本，都应该不断产生正向社会资源积累，这也就是为什么MBA会成为大量官员和企业老总学位头衔的原因。这是一股历史洪流，世界上所有的发达国家都在用这种评价体系作为社会运行管理效率的评价基石。

在权责发生制的财务概念下，所有的投资建设项目都要建立资金回收周期和资本增值概念，所以要测算资金占用规模是否适当，这就会牵扯到举债规模和投资规模是否合理；成本是不是值得，会牵扯到购买的设备和材料的全生命周期成本的测算，而不是单纯看价格高低，更重要的是要看未来的可持续，这样，折旧是摊薄在3年里还是10年里就会影响到技术方案和材料的选择，养护成本在全项目运行周期里的高低权衡，就会涉及到交通事故的损失测算与安全预防措施、交通安全措施的投入与产出测算等。在道路使用层面的微观经济账外，还要测算宏观经济账，要测算道路使用和改善工程能够节省的社会劳动时间、节约的社会运行成本、减少的燃油排放贡献值、最小的环境破坏程度等，在全生命周期里是不是能覆盖这种支出。

在此，举个例子来帮助思考从财务出发的评价角度：上世纪90年代初，美国加利福尼亚州门多西诺县县政府交通部门，开始了一项交通安全核查项目，要求提高交通标志质量，增加交通标志数量。每年，该县针对辖区内1600英里2级路中的1/3路段，检查交通标志缺失情况，交通标志反光亮度等，并进行交通标志反光膜升级和增设。经过1992年到1998年6年的努力，县政府共投资近8万美元，使19条监控的2级路段上的交通事故下降了42%，预测挽救经济损失1258万到2373万美元之间。而另外没有改造的一批公路上，事故上升了27%。该项目的投资收益比率高达1∶159到1∶299。也就是说每1美元支出可以减少159到299美元的损失。2004年，美国联邦公路管理局为表彰和推广该项目，特别资助了相关培训会议。类似案例非常多。欧盟多国也用类似思路来决定哪些路段要进行技术改造，以最大限度降低事故损失。我国的GDP总值世界第二，如果按照联合国的推算，交通事故的损失会占到发展中国家的2%到5%，其损失之大，可见一斑。

总之，所有的交通建设投资需要算经济账，无论宏观还是微观，从一个地区、一条路、一间屋，到一条路缘石、一条标线、一块标志，都应该能够评价出经济效益。有了这种评价体系的思路，就不会“一刀切”地去理解低价中标，会更加科学地考虑全生命周期的经济效益，就不会不计成本地追求奢华和标新立异的伪科技应用，也不会有“前人栽树后人乘凉”的担忧，更不会以环境和财务代价追求极致的华丽和排场，而会更多考虑节约型社会和绿色可持续发展。

从管理者的角度讲，要重视财务指标，从交通基础设施使用者的角度，又该如何体现呢？对此，其实国际上也早就形成了共识——最关键的评价指标就是“安全”和“效率”。无论是选用何种交通方式出行，大家都会关心准点率，这里面的潜台词，就是安全和效率。这也是发达国家大都使用出行时间可靠性来作为城市道路交通拥堵的最主要评价指标的原因，因为这是交通资源服务对象最基本的体验和需求。

所以，评价交通建设的指标体系，应该围绕财务效率展开，简单罗列出来，就是对硬件要评价全生命周期的折旧成本、运维成本、环境破坏成本等；对管理，要建立安全和效率指标，只有这样，才能做到科学可持续发展，也让人民能够安居乐业。