参加了一天半的会议，听到了国内数位顶级智能交通领域的专家（包括一定程度上会影响我国未来智能交通领域发展的）。突然有了一些感触，自己也学习研究智能交通系统多年，突然发现开始有些迷茫

参加了一天半的会议，听到了国内数位顶级智能交通领域的专家（包括一定程度上会影响我国未来智能交通领域发展的）。突然有了一些感触，自己也学习研究智能交通系统多年，突然发现开始有些迷茫，或者说在智能交通系统发展中的学者的定位的问题，或者说自己能够为智能交通系统的发展做什么努力和贡献呢？

1）我国智能交通系统似乎处于一种不会走就要跑的发展阶段

近年来，智能交通管控系统的发展确实为交通管理部门的工作提供了很好的支撑，例如北京从200万辆车增长到500多万辆车，交警的数量没有什么变化，还是基本支撑了北京市的交通运行。但是从出行者的角度来看呢？似乎对智能交通系统的需求还没有充分挖掘出来。其实现在在一些基本的应用方面，例如智能公交、信号控制、信息服务还有大量的工作要做，在这些方面很难说我们做的多好了，例如到现在无法查询公交到站时间（最多知道距离而已）、信号控制大半夜没有车也非得一个方向放60s绿灯等等。在这些还没有做的很好的基础上，我们也开始追随国外去做车联网、自动驾驶，但是中国的国情，适合吗？当然有技术产业方面的考虑，我们不能被国际企业抢占市场，可是就在目前我国混合交通流、交通参与者如此素质的情况下，自动驾驶、车辆网的效能能够发挥多少？很有疑问，借用杨晓光教授说的“关键关键再关键的基础”——交通设计，交叉口的设计都有问题，智能交通系统如何发展？因此，现在投入大量精力、财力搞太过于先进的东西，价值如何体现？当然我们需要前瞻，但可能我们也需要实用，ETC搞了近20年，占有率只有这么点？国际上恐怕很难找到这么慢的发展速度的了，而相对国内高铁的发展、高速公路的发展以及各个领域的快速发展，我们似乎有必要回头看一下为何ETC的发展是这样的速度？同样公共交通、信息服务似乎都存在这样的问题。

2）越来越被汽车厂商所引导

不可否认，在智能交通系统发展之初，汽车厂商就占据了很重要的地位，例如欧洲、日本、美国等的发展，但是现在似乎汽车厂商占据的地位越来越主导，例如车辆网，基本上都是一些大的汽车厂商在搞，而且从标准制定、到实验验证，基本全是汽车厂商在搞，因此，在这种情况下，科研院所该如何定位？如何在智能交通系统的发展中找准位置而发挥良好的作用，似乎是需要我们开始静心思考的问题，而要去和汽车厂商拼硬件测试、拼研发似乎不是科研院所的长项，因此，如何与汽车厂商合作共赢应该是科研机构探索的问题（也是个人想得到答案的地方）。

3）智能交通系统开始被大的信息厂商所左右

不可否认，打车软件在一定程度上解决了一定时间内的打车问题，但是就我个人而言，在每打车成功一次的同时，也会碰到被一辆空车拒载的情况（即他要去载别人而不能载我），因此，我不知道有无人统计一下，打车软件到底有多少真正的改善？另一方面，信息厂商（如BAT）确实通过其巨大的信息采集能力、巨大的财力开发了一些应用，例如百度地图，而百度地图的免费使用又为百度带来了信息采集的手段，如此一个相互循环的过程使得这些厂商的话语权越来越大。而对于政府，到目前为止还在保守的守护着自己的数据资源而不进行公开共享，结果是一方面大的信息厂商开始于政府合作（例如百度与交通运输部的战略合作），另一方面也使得数据资源难以发挥出其价值，从而造成我国的智能交通系统的基础设施投入虽然不低，但是老百姓所享受到的智能交通系统所带来的价值却不是很大。

4）未来，政府的角色似乎有被弱化的趋势

打车软件算是一个案例，当然政府还是有政府的势力，可以强势介入，但是在其他方面呢？现在是因为很多数据资源掌握在政府的手里，故政府在智能交通系统（这里可能主要是说信息服务，至于交通管理等肯定还是政府主导）的发展中很有可能逐渐弱势直至最后可能没有什么声音，当然一个关键是这些信息厂商能够通过某种途径找到良好的信息采集来源，IINRIX已经为国内的信息厂商提供了很好的借鉴，国内的信息厂商如果能够通过与客货运公司合作、与汽车厂商合作拿到海量的基于GPS定位的数据，则在信息服务似乎可以有抛开政府的趋势，当然由于国内的各个公司都是闭塞的（例如客货运公司一定程度上是政府掌握，也不会随便将运输信息共享，而且另一方面客货运公司有大量的违法行为，也不想将这些数据公开），而导致目前信息厂商没有什么好的办法，但是现在也有不少公司做的多个城市的信息服务就是基于出租车的浮动车数据，已经开始绕开政府，将来，政府如何在智能交通系统发挥服务的作用，建设服务型的政府，似乎是需要进一步考虑的问题。

5）有理想化的趋势

中国道路交通（无论是城市交通、还是公路交通）系统的最大特点就是其混合性，不仅有车种的混合，更优各种层次的交通参与者的混合，这些交通参与者的意识差异极大，从而造成了我们国家道路交通系统的复杂性，在这种情况下，试图建立起以通信为基础的类似于工业界的自动控制系统而实现车辆的自动驾驶等行为，似乎是一件遥不可及的事情（一个自行车的闯红灯可能就会带来一系列的麻烦）。而另一方面，现在搞自动驾驶等的研究的难点似乎不在技术，而在实施环境，如果实施环境没有好转，再好的技术都难以应对中国的特点，例如百度宣称要搞自动驾驶后有人在微博上提出的中国特点：碰瓷、违章等等的一系列的问题。而如果环境好转，假如说道路的环境完全实现了人车分离（无论是空间分离还是时间分离），汽车有专用的车道和路权，则就像现在巧克力生产线一样，让汽车自动驾驶应该是没有什么问题的。因此，如何用力、如何去研究？似乎需要更好的思考。

做的越多，似乎越迷茫，不知道目前搞智能交通系统的同仁们是否有类似的感受，我们国家的智能交通系统究竟该何去何从？是被欧美日牵着鼻子去跟着人家的脚步研究些超前的东西（如果能够在研究水平上超过他们当然就很好了，例如如果百度的自动驾驶能够在国际市场上pk掉google的自动驾驶就太好了），还是说要结合国情做一些适合国情的应用类的东西，例如能否用5年的时间将ETC收费的比例提高到50%以上？（与国外的ETC的发展相比，这个速度恐怕也是相当低的，当然美国也不高，这个在之前写的MIT的一个教授回顾美国ITS发展的时候提过）。亦或是我们需要两条腿走路，既要做好超前研究，又要做好实用研究，但是现在看，似乎至少有一条腿没有走的很好。

智能交通系统，一个任重而道远的任务，希望我能够一直保持对其的热情和执着。

交通不只是交通，同样，交通也不只是技术，似乎，我们需要做很多方面的探索和研究才能更好的促进智能交通系统的发展。

（会议期间，边听边想，随笔随写）