为促进我国城市群综合客运枢纽建设与发展，加强国内外综合客运枢纽建设经验交流，交通运输部与世界银行于12月8日、9日在长沙举行“城市群综合客运枢纽发展论坛”。

编者按

为促进我国城市群综合客运枢纽建设与发展，加强国内外综合客运枢纽建设经验交流，交通运输部与世界银行于12月8日、9日在长沙举行“城市群综合客运枢纽发展论坛”。论坛通过专题演讲、现场讨论、项目考察等多种形式，对综合客运枢纽的规划、设计、投融资、建设等议题进行交流与探讨。枢纽应融入城市常规建筑

城镇化与交通拥堵是怎样的关系？对比中、美、日三国城市化率的变化趋势发现，美国用130年的时间，将城镇化率由1840年的10%提高到1970年的73%；日本用近100年的时间，将城镇化率由1898年的11.7%提高到1970年的72%；而中国将城镇化率由1950年的10%提高到2010年的50%只用了60年的时间。与中国城镇化速度同步发展的是交通拥堵。以北京为例，截止到2011年4月，北京市交通拥堵指数已由奥运会后的5.1提高到6.7，进入中度拥堵等级。中心城区交通拥堵进一步加剧，且拥堵呈常态化和区域蔓延趋势。

但北京的情况并不说明城镇化与交通拥堵是不可协调的。以日本东京为例，东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，同时也是轨道交通与土地利用协调实施最为成功的城市之一。东京郊区的居民沿着辐射状城市轨道形成区域发展，并在城市轨道交通的枢纽站产生城市次中心。新宿站是东京最重要的交通枢纽之一，共有10余条轨道线路在此汇集。新宿枢纽周边云集了日本各大著名商业娱乐设施、政府机关等，一百多个出入口与周边建筑直接相通，吸引了大量的客流，日均客流量超过300万人次。

日本多摩新城建于1974年，有两条市郊铁路与之相连，其后第三条线通过都营新宿线，与新宿副中心和东京市区中心之间建立了便捷的交通联系，至90年代初新城已形成了16万人的规模。这是轨道交通引导城市发展的典型案例。

为什么日本的城市轨道交通能有这么高的效率？有很多因素，反映在枢纽设计的理念和形态上，就是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。而中国的大部分枢纽都是独立的建筑，没有与各类城市建筑充分融合。还是以日本的新宿站为例，新宿站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。这也给了我国一个借鉴，就是客运枢纽应该尽可能地融入城市常规建筑中。