尽管如此，DARTE仍有巨大的价值。因为它从城市层面反映了人均汽车尾气排放与空间的相关性。换句话说，它显示出许多市郊通勤者将排放污染带到了城市。

　　随着美国城市的复苏，我们有理由相信可持续交通会越来越广泛地为人所使用。拥有发达公共交通且人口密集的城市中心——比如纽约——让汽车看起来几乎是没有必要的。使用更环保的替代方式通勤——比如地铁，或者更为环保的步行——对于工作和生活都在城区的人们来说往往更为便捷。但新的证据显示，城市中心的碳排放仍然呈上升趋势，而且控制碳排放远远比规划密集而宜居的市中心更复杂。

　　波士顿大学的三名研究人员已经开发了一个用于分析该问题的数据库。这个数据库——DARTE，显示1980年至2012年间80%的碳排放都来自于城市中心道路上的车辆。单单2012一年，城市中心区域碳排放就占了美国全部车辆碳排放的63%。完整的关于该数据库和调查结果的报告已经发表在最新一期科学杂志上（参考文献1，请联系我们索取）。

　　2012年美国碳排放考虑到定居城市的人口数量持续上升，这个结果的出现并没有带来太多意外。虽然这些城市可能存在替代的出行选择，但在越来越多人迁入的情况下，不可避免地贡献了更多的碳排放量。

　　波士顿大学的博士生，同时也是DARTE数据库的联合开发者Conor Gately解释说：“地区人口的增加很难不涉及到车辆的活动。”

　　尽管如此，DARTE仍有巨大的价值。因为它从城市层面反映了人均汽车尾气排放与空间的相关性。换句话说，它显示出许多市郊通勤者将排放污染带到了城市。

人口密度和人均汽车尾气排放率在1980至2010年间的变化。盐湖城（紫色）的人均汽车尾气排放率变化接近双倍。研究者推测这样的变化来源于市郊通勤的增加。

  盐湖城1980年和2010年的人均汽车尾气排放率变化接近双倍。在这期间，盐湖城的城市密度几乎没有改变，而且将对智慧城市发展的关注重新移回到空气污染增加的议题上。对此，波士顿大学团队的结论是碳排放增长的主要原因在于郊区通勤者的行为。

　　Gately的观点是“我们观察到排放的发生——城市尾气排放自行增长——最有可能来源于这样的事实，即虽然人们已经决定住在盐湖城之外，但他们仍旧会开车去上班。”

　　这个假设——市郊通勤车辆的尾气排放抵消了城市中心绿色交通带来的好处——得到了加州大学2014年一项有关研究的支持（参考文献2，请联系我们索取）。加州大学的研究指出，碳足迹小但人口稠密的城市通常被排放量大的郊区所包围。

14个城市人均汽车碳排放率和城市密度的相关性。纽约（蓝色）密度最高，但同时有着最低的人均汽车碳排放率。盐湖城（紫色）密度最低，但同时有着最高的人均汽车碳排放率。

　　定居在城市的居民的确会选择更为环保的出行方式。就像上图所示，拥有发达公共交通网络的人口稠密城市的居民例如来自旧金山、波士顿、纽约和芝加哥，有着更低的碳排放水平。相反，人口密度较低的城市例如盐湖城、休斯顿和亚特兰大，有着更高的碳排放量。

　　我们知道，期望每一个城市都拥有发达公共交通作为避风港的想法是不现实的。美国各类形态大小的城市对碳排放的贡献都是通过汽车尾气。因此，着力解决市郊通勤带来的尾气污染问题，而不是仅仅关注城市密度的话，我们的天可以更蓝。