主持人：很高兴今天有机会跟业界几位专家就车联网在智慧高速上的问题进行研讨和探索，第一个问题想请陈总回答一下，V2X技术也已经有了一些

主持人：很高兴今天有机会跟业界几位专家就车联网在智慧高速上的问题进行研讨和探索，第一个问题想请陈总回答一下，V2X技术也已经有了一些突破和发展，今年成为新基建的一个焦点，我想问陈总，C-V2X对车路协同的意义以及从产业推进的角度来讲，C-V2X是否已经具备规模化布局的准备？

陈山枝：我想前面我的演讲已经差不多回答这个问题了，我觉得规模商用已经具备，因为从整个产业来说，我们国内产业其实已经具备从芯片、模组、设备等等，以及三跨、四跨，新四跨，我们的互联互通包括安全测试都已经做完了，所以基本上从产业来说，供应链已经具备了。第二个，我觉得从应用需求来说，我刚才讲了从智慧公交、智慧高速来说，百度已经推动了，实际真实的需求是有的。我觉得今年确实需要，我刚才跟左志武总、跟刘继灵总一直在讲，我们除了路侧设备上了以外，社会运营车辆还是要上OBU，只有上去才能证明真正的C-V2X在道路安全方面带来的价值，在道路安全方面将重大事故率降下来，对于我们高速公路业主来说，已经履行了社会责任。大事故降下来以后，我相信它的通行能力也提升了，高速公路每天车流量是收钱的，也有经济价值，所以我相信在这上面于公于私，对国家和企业来说，都是非常有意义的事情。当然我们在这个过程中也需要探索一些未来的支持，如无人驾驶、车路协同。今天来看说规模商用，大概会分成两个阶段。

主持人：感谢陈总。我理解产业本身基础从技术和产品方面已经具备了规模化商用的条件，但是从商业模式来讲还有一些需要探索的地方。接下来我想请问葛雨明博士，在刚才问题基础上我们要做到这些的话，还需要在哪些方向进行演进？从产业推进的节奏来讲，应该如何适应呢？

葛雨明：我觉得这个是刚才陈总在报告中给了大家很多明晰的阐述，我觉得从两方面，一个是技术的演进性，我们现在是LTE-V2X，如果有其他应用需求的时候，我们可能往后演进NR-V2X，这个应该是由应用来带动，而且有一定的时间和部署节奏。

另外一个，从下一步工作出发，我们有几方面需要考虑。在流程方面，一是协同，陈总也给大家提出要加强跨部门协同，尤其是一些送控信息的开放，我觉得这是非常好的。我希望从协同端来讲，一是我们内部5G和互联网之间，整机协同要给出一定的方案，就包括在边缘侧，还有终端设备本身的一个协同。还要跟北斗定位导航系统协同。我觉得还有一个，跟交通在沟通很多轮之后会发现，要跟现有交通的基础设施做好协同，就是现有的EG设备，像门架，我们要利旧，都要充分发挥已有交通视频流的作用，这个是我觉得是协同要做好的。

我觉得还是深挖应用场景，这是跟在座各位沟通过很多次，我希望在应用场景上有更多一部分的工作，能够让它形成闭环，是我们下一步希望做的。就是从我们的技术验证，走向下一步商业化验证，商业化验证要解决商业化场景以及运营主体，这个可能是下一步的工作。

主持人：从葛雨明博士刚才讲到的问题，我们可以看到非常关键的一点，技术演进要跟场景、跟行业相结合。接下来我想问一下左志武总，在基础设施建设、新型业务探索方面，山东高速一直属于行业头部企业，引领行业发展，我想请问左总，您认为在车路协同的技术加持下，高速公路领域会出现哪些新业态？这些新业态的成熟还需要哪些先决的条件？

左志武：目前下游状态下，这个商业模式怎么做？我是高速公路运营管理方，目前交通遇到的问题，大家都觉得车路协同装了路侧设备，可能这个投入，每公里现在平均是200万到500万，这个费用怎么体现？因为你的公路智慧的，但是你的设备、通信等得单独搭建，有差价，但是它的利用效率提高了，刚才陈总说的，可能提高273%，这个数说是有点保守，目前高速公路行使测量的路子有很大的差别，如果把车联网、车路协同、辅助驾驶加起来，这个效率提高了，它的运营模式就提高了……

再一个是车联网，车车联网，这是很关键的，要把这块带起来，这个产业就起来了。刚才我和李克强教授也在交流这个问题，怎么实现盈利模式？这个盈利模式不是说安装了这个东西，通行费价格就要上来，而是在于整个效率提升上，在智慧高速建设的时候，能够有效提升使用寿命，那么他的费用问题就很容易解决了。

主持人：感谢左总！接下来想问一下刘继灵总。道路安全是交通最重要的需求之一，车路协同是公认的能解决安全问题的有效手段，特别是在一些复杂的路况和工况下，刘总运营的高速公路领域不少是属于复杂路况的，您认为未来高速公路安全管理方面有怎样的发展趋势？车路协同将在其中发挥怎样的作用？

刘继灵：我作为高速公路运营管理者，我跟左总有共同点。在高速公路上交通安全问题，我想就3种：人、车、路。其实真正出现安全的原因，不在于路方，从技术上来说，在于人，车，。从车路协同最终来说，在整个车路协同实施过程中，最后我们所提供的信息是给人提供的信息，让人的行为更多感知高速公路提供的信息，安全驾驶行为，特别是现在还没有实现智能驾驶的过程中。所以说，从我们丰涪高速建成以来，我们也在不断研究和分析，我认为我们目前仅仅通过路边情报板的提示，都能够使交通事故安全下降，我想这就是车路协同最肤浅、最显性的一个表现。而真正在实现车路协同的过程中，根据我们交通情况的需要来说，我认为车路协同现在是科技兴干的角度切入进去，可能是最佳的。所以说实现车路协同以后，首先是降低安全事故的发生，对我们路方、车方、社会应该是最大的效益。

其次来说，提高运营效率，刚才三位老总讲了，在有序的条件下行使的高速公路，我相信它的通行效率是会大幅提升，只要是有序状态，无序状态下都会出现拥堵，我想这是提升通行效率的原因。

第三个是提高我们运营管理的水平。我跟车路协同的同行都在聊一个问题，车路协同应该要跟运营管理协同进行密切联系，这是相关的，不能单独为了车路协同而独自建立一套系统，我们讲多网融合，多系统的结合，可能这就撑起来了。

主持人：感谢刘总！刚才左总和刘总提到的观点，共同都包含一个重要的内容，其实V2X这样一些智慧技术应用于高速，或者是在未来智慧高速上，虽然不能简单通过收费的提高来换取收益的增加，但是我们通过降低交通事故，提升交通效率，都会间接带来运营方和社会的效益增加，感谢两位。

最后，因为时间关系，我还想请各位嘉宾再回答我一个问题，车路协同新基建是今年高速建设的一个重点，你认为在推进过程中还有哪些关键性的问题需要解决？我想每位嘉宾，希望你提出一个最重要的一个问题。先请刘总。

刘继灵：我觉得最关键的是钱，也就是投入。

葛雨明：我觉得是协同。

陈山枝：我就关心社会运营层，拉货的车，需要装载OBU。

左志武：简单一句话，各方面通力合作。

主持人：各位嘉宾非常言简意赅，我的体会，第一是协同，不管是车路协同，还是各方协同；第二是要有投入，还是协同。今天虽然时间很短， 4位嘉宾和我们一起分享了智慧高速应用的一些重要点和大家的思路，希望能给这个产业，给我们智慧高速的发展能带来一些好的建议，也希望我们活动明年能够继续，不断为智慧高速产业能够带来一些新的动力和新的发展机会，感谢各位！