文化建设的关键是什么？

最近参加一个有关部门组织的关于加强交通安全文化建设的研讨会，为梳理会议发言的思路，写了下面这些内容。

会后再读读，觉得还是有新的感受，所以发出来给大家做个参考。现在动不动就提各种文化，但有多少人去考虑到底什么是“文化”，什么就算没文化，文化建设的关键又是什么呢？

“文”与“化”并联使用，最早有文字记录的可见之于战国末年的《周易》：“刚柔交错，天文也；文明以止，人文也。观乎天文，以察时变，观乎人文，以化成天下。”

意思是说：各种星辰风云这些天象的交替运行就是天做之“文“，人类的各种行为活动就是人为之“文”，通过观察星辰风云这些自然天象的运行规律，可以了解天气时节的变化；通过观察人类活动的特征，就可以因势利导地来治理天下。不过这段话这么看起来还是不好懂吧？

如果简单归纳，这段话里的“文”，指的就是典章级别的科学发现记录，规则其实就是一种典章，是依据科学发现制定的行为准则，“化”指的就是这种典章的共识和普及的过程，合在一起用现代汉语来表述，文化指的就是达到了社会共识的典章级别的社会规则或者叫社会主流意识的存在与普化。

所以，文化建设的核心，就两步，一步是“文”的建设，一步是“化”的建设。

前者重在典章的构造和质量，后者注重渠道和方式。所以文化建设不是单纯的宣传教育和文艺展示，这些都是“化”的过程和手段。文化建设的核心，是正确的“文”，这需要讲科学，如果没有了正确的“文”，“化”就是虚的，这类就可以归纳为“没文化”。

具体到交通安全文化建设，可以简单地归纳为两个环节：交通规则和安全对策的建设，交通规则的普及与安全意识的建设。

交通规则是什么？其实就是社会契约。

安全对策是什么？其实就是保障规则能落实的措施和方法。

道路使用者出现在公共空间，要考虑到这里是公共空间，不是私人空间，其核心是要与他人互动，在遇到利益冲突时要依据规则行事，而不是自主博弈。这种利益冲突的烈度和按规则行事的难度，会随着用路人的移动速度的提高而增加，要面对和解决好这种挑战，就需要科学发现和建设。

所以，交通安全文化建设在“文”的这个层面的两个重点是提升交通规则的制定水平和质量，完善安全对策。

这也是为什么交通安全这个专业需要研究人的行为特征，要分析哪些是自然规律，客观存在，哪些是主观因素，以区分因势利导、控制、指示和惩戒的边界。这些规律的发现，就构成了交通控制措施三大阶段：引导、指示和控制，也构成了交通管理的两个各有侧重的重要任务：交通控制和交通执法。

也正是因为这个原因，交通规则的制定和安全对策的形成，要考虑人的需要和能力，这不是一个反人类和无视人类行为特征的“文”，而是一个充分认识和理解人类行为特征的“文”，这个认识和理解的过程是一个科学发现的过程，一定不是一蹴而就的，而是循序渐进，不断修正的过程。

所以交通规则和安全对策都是需要持续完善的，这是交通安全文化建设里最基础的一个环节。如果这个部分做不好，违背科学甚至反人类特征，后果可想而知，也根本难以有效地“化”众。

至于“化”，就是各种各样的围绕着“文”的普及过程，也就是建立社会共识的过程，交警部门经常提到的“宣传和教育”，就属于这个范畴。在这方面，同样需要考虑受众的特点和能力，不同生理条件和生活经历的人，对这些规则的接受方式和能力都是不同的，所以“化”的手段和途径也是建立在科学发现的基础上的，是一个需要持续优化的过程。

举个简单的例子，考驾照背100道题和背1000道题，其质量和效果会因为人的能力差距有巨大区别的，而且背了1000道题，真的就能是合格的驾驶人吗？这也是为什么国际交通安全领域从很早就开始持续研究如何向用路人传递有效信息的原因。

比如标志标线，其实就是用来“化”众的措施和途径。因为人类是无法完全凭借记忆力就完成高质量的高速运动的，各种距离移动型的运动一定需要时时的参照物以及时引导指示，高僧讲：“时时勤扫拂，不叫染尘埃”，人要时时检讨自己的心性和行为，运动中的人就是靠参照物不断修正轨迹、靠提示不断调整速度和避免危险的。

其实路上的标志标线就像我们看到的那些招贴广告和大标语，都是要用“看见”的方式来提醒人们的交通规则行为方式的。在关键点位的各种提示、预告引导，可以大大降低人们犯错误的机会，改善交通安全。

从这套科学体系的角度讲，建立标志标线的大众知识体系，其实就是道路交通安全文化建设的一个重点。这也是为什么进入汽车社会长达百年的国家都有各种形式的“认识标志标线”的公众读物的原因。

具体到我国目前阶段的“交通安全文化”建设重点，也是参照发达国家的交通安全文化建设内容，应该可以设想为五个“一”：

第一个是“一部法”，就是道路交通安全法和实施细则需要持续修订和完善。目前我国的道交法和实施细则里还有很多不完善的地方，有些考虑的不周全，有些甚至是不符合科学规律的。比如对靠右行驶没有更进一步的要求和规定，没有在什么条件下必须是慢行靠右，从左侧超越等的规定。比如我们只提到保持安全车距，但是什么是安全车距，没有技术指导了……而这类细节的缺失，是导致现在很多交通事故的关键。

再比如，我国对非机动车的分类尚欠科学，明明是与人力驱动特征存在明显差别的电机驱动的车，也会被归纳入非机动车范畴，这样的分类导致了大量的管理难题和安全问题，也直接影响到“化”的效果。

第二个是“一套书”，就是一套针对不同人群的交通规则和行为方式指南类的教材。有了“法”，如何向人们传递和普及呢？儿童、少年、青年、老师、家长、城市居民和农民等等，也包括专业人士等，都有不同的教化方式和学习接受能力，针对不同的人群，交通规则意识的表述和传授方式需要有针对性的建设，其核心的要义是社会契约精神意识的培养，是交通规则和知识的灌输。

第三个是“一堂课”。我国汽车社会化时间不长，全民的交通安全意识教育和规则知识的普及还没有形成迭代积累，如果不为获得驾照而学习，很多人根本没有机会接受这种教育。所以，学校。特别是幼儿园和小学，就成了改变国民交通安全意识和知识水平的重要环节。

我们国家应像文化课和体育课那样，将交通安全规则教育成制式地纳入教学内容。这种教学不应该仅仅局限于教室内，而应该放在道路环境内进行实际操作训练。这方面成功的案例不少，不难学习，关键是要有制度保障来实施。

第四个是“一项制度”。就是应该建成一项交通安全文化培养制度，将交通安全教育和研究领域的各种工作制度化，以确保资源投入和可持续发展。这个制度应该不仅仅针对教育，也应该包括持续的科学发现和投入的机制保障制度。

我们国家已经有了122全国交通安全日这样的活动制度，但这远远不够。作为一个人口大国，交通安全知识和意识的普及推广，应该有一套完整的保障制度，从资金、人力、场地、评价机制等角度，都建立完善的体系。

第五个是“一个平台”。我们国家以前是有地区安委会的。这套机制不应该被取消，而是应该加强。当然，其重点不再是管人，而是育人。在各个社区和建制村，都应该有专门的功能植入，这个平台可以是电子化的，也可以是实体的，看地方条件，但是一个覆盖全国所有行政区域和社区的交通安全教育平台是很有价值的。

从理想状态来说，这个平台应该是有地方特色和专业水准的，不仅可以长期和及时地进行对应地区和对应行业的交通安全风险提示，交通安全知识告知，还应该有道路运行管理机关和用路人的互动功能，让交通安全风险隐患及时得到曝光、预警和纠正。

上述工作内容很庞大，很多东西这里只能点到为止，属于抛砖引玉的发言，但这大概就是理想中的交通安全文化建设的样子吧！