需求导向、突出重点、费用最省、注重实效

近日，在2022赛文交通市场年会城市交通综合治理分论坛上，南京莱斯信息技术股份有限公司华东区技术总监吴忠君博士就城市交通综合治理及实践做了精彩报告。

报告阐述了我国城市交通综合治理的背景，结合行业项目招标数据窥探了城市交通综合治理的市场概况，并提出了莱斯信息关于城市交通综合治理的解决方案。

一、城市交通综合治理的背景

1、城市交通发展历程及现状问题

我国城市交通发展大致经历了大规模发展自行车交通、私人小汽车快速进入家庭、大力发展公共交通和构建可持续发展城市交通等阶段，城市交通持续发展对推动城市快速发展、实现客货高效便捷转移、优化城市资源分配等成绩显著。

同时，我们也要看到，伴随着城市交通发展，城市交通问题也不断涌现，比如交通拥堵加剧、交通能耗巨大、交通污染严重、公交服务欠佳、慢行交通萎缩、停车供应不足等等。这些问题是推动持续、高效的交通体系建设时必须要解决的。从以往解决效果来看，由于交通问题的复杂多样性，仅靠单一部门、单一手段难以奏效，亟需通过多种有效的方式进行综合治理。

2、交通综合治理内涵

我们理解交通综合治理的“综合”至少体现在两个层面：一方面，是治理手段的综合性，可以采用政策、法规、体制机制改革，也可以通过交通规划、交通组织、交通设计、交通工程、交通管理等手段；另一方面，是治理主体的多元化，交通管理、交通出行相关的各方，比如交管局、交通局、交通委、街道、社会组织、公众等，都应尽可能参加到治理当中，对治理问题提意见、对治理成效提要求。

在我们看来，综合治理是一种管理机制的创新。一种实施效果比较好的状态是，治理以政府为主导，交通管理、交通出行相关的各方共同参与，集思广益、出谋划策，通过法规、政策、工程改造、交通设计、交通组织、交通管理等一系列措施来改善交通问题。

综合治理比较适合EPC模式实施。将项目整体打包给专业团队，由专业团队负责交通规划、设计、建设、管理、设备运营等全过程方案制定及实施，并对交通治理成效直接负责。这样的一站式、专业化服务，不仅可以省去业主大量沟通时间成本，在项目质量、进度、成本上也更加可控。

二、城市交通综合治理的市场概况

1、行业市场概况

在千里马招标网，我们通过关键词“交通综合治理”，检索了2021年11月-2022年8月近10个月的项目招标数据，主要聚焦交通综合治理设计、施工两类项目，对于分标段的项目按一个项目计算，总共筛选出34个综治项目。从项目区域分布来看，广东、北京、浙江这三个省市排列前三；从项目招标单位来看，主要有交通局、交通委、公交管理局、交投集团、交警大队、交警支队、公安局、人民政府、街道办等，有的地方还专门成立了综治服务中心；从项目建设类型来看，主要包括项目全过程管理、勘察设计、总体设计、详细设计、设备采购、专业施工、工程总包等。

2、典型市场分析

下面我们再看看北京、广东这两个市场的具体情况。

北京，2002年发生过一次大面积的交通拥堵，当时造成了极大的负面影响。次年就成立了北京市交通委员会，全面统筹全市交通事务，下设法制处、规划处、计划发展处、科技信息处、行业监督处、综合协调处等业务处室。从2004年开始，就一直在做北京城区的交通治理工作，每年都会出台治理行动计划。2004年到2008年重点做交通拥堵的治理，2019年由拥堵治理转为全面的交通综合治理。

从已掌握的项目数据来看，北京市场交通综合治理项目种类多样，包括区域交通的治理、干线交通的治理，以及商圈或学校周边的治理。此外，2022年北京产生目前最大单体交通治理项目，金额达3.5亿。

广东，检索到的项目数据覆盖6个城市，共计18个项目，其中深圳和佛山项目数量最多，项目种类也较多，物理上有区域的、干线的、街道的、交通节点的综合治理，技术上包括方案编制、方案的设计、施工等类型。

从北京、广东两个区域市场数据来看，我们初步得出一个结论：在经济发展越好、交通基础设施建设越完善的地区，交通综合治理意愿越强烈、条件越成熟，未来交通综合治理的市场可能越大。

三、莱斯信息治理方案

1、治理理念：需求导向、突出重点、费用最省、注重实效

面对日益复杂多样的城市交通问题，莱斯信息交通综合治理坚持“需求导向、突出重点、费用最省、注重实效”四个主张。

需求导向——既要从实际要解决交通的问题出发，又要瞄准未来交通发展目标。

突出重点——交通需求本身是多样的，治理需求也比较多，在治理时要聚焦解决那些重要的、关键的问题。

费用最省——治理手段多样化，也就会有很多种治理方案可以选择，在做方案比选，要以费用最省为准则。

注重实效——一方面治理成效要能快则快，治理能快速看到效果，降低交通治理过程对交通运行的影响；另一方面，治理成效在较长的时间内能够保持下去，交通问题不因为治理不彻底而反弹。

2、治理目标：近期围绕问题、远期聚焦目标

治理目标可分为两类，一个是近期的，一个远期的。针对不同的治理目标，治理的策略也不太一样。

近期目标，主要是解决关键的交通问题。比如，公交方面的公交服务、公交发车频次低、公交的站点的覆盖率不够；路网方面的断头路、瓶颈路等，这些需要在近期解决的交通问题。

远期目标，主要是落实主要发展目标。治理区域范围内，整体的公交发展目标、未来路网整体的发展规划、整个城市公交出行的未来占比、拥堵指标期待值等等，这些都是远期治理目标。

3、治理思路

总体治理思路，归纳起来是12个字：统筹规划，远近结合，标本兼治。

通过需求调研、现场踏勘和数据分析等多种方式结合，充分识别治理诉求、现状问题和整体发展目标等，再根据远近期的目标，远期以规划目标为导向，近期以解决问题为导向，综合制定相应的解决方案。

具体来讲，远期可采用一些交通政策、交通法规、交通需求引导、交通规划的方式，提高交通供给的能力，抑制交通需求。近期更多的是用交通设计、交通组织、交通微小工程改造，甚至交通信息化手段来开展治理工作。同时，关注治理的闭环流程，密切关注每一轮治理效果的实施情况。

4、治理场景

客观上讲，交通综合治理的内容比较宽泛，短时间很难讲清楚。这里我们想以几个典型的治理场景来谈谈我们的看法。

（1）公共交通

长期以来，我国始终坚持公交优先发展战略。公交优先发展，首先要解决的是公交服务覆盖度和服务水平的问题，这也是我们公交治理的一个目标。公交站点500米、800米覆盖率，公交服务水平，发车频次、到站准点率、候车环境等，与公交出行者的预期是否相符？这些是治理时要解决的问题。只有把这些问题解决了，公交出行的比例才有可能得以提升。

（2）慢行交通

慢行交通相对比较简单，但也是最容易被交通从业者所忽视的，这里展示的慢行交通问题几乎在我们生活的城市中都能发现。针对慢行交通，我们坚持“线贯通、点覆盖、增体验和定规则”理念设计。

“线贯通”主要是解决慢行交通路网不通畅的问题；“点覆盖”重点是在非机动车停放点位的规划，解决停车、取车不便等问题；“增体验”是慢行交通路径设计，沿线风景设计、光照设计，可以增加慢行交通体验感；“定规则”，在出行比较复杂的一些区域，如果不明确通行规则，可能会导致出行困难或出行效率低等问题。

（3）停车系统

常见的交通治理核心就包括两项内容，一个是拥堵治理，另一个是停车治理。停车问题，要么是停车泊位供给不足，要么是泊位管理效率低。

解决停车问题采用的方式比较多样化，在能划应划的地方进行停车泊位的施划，比如在废弃的建筑物上做停车场的改造设计；采用一些信息化的技术将现有停车资源进行串联，并对驾驶员进行实时发布；采用停车收费政策抑制停车需求、差异化收费均衡停车需求等，其根本目的还是提升停车泊位供给、提高泊位使用率和周转率。

（4）智能交通建设

相对于传统智慧交管项目来讲，综合治理涉及的智能交通建设面没有那么广，更多的是根据治理的需求，查缺补漏、更新换代，完善信息化系统，提升管理水平和服务能力。智能交通建设，包含前端感知、统一信控平台、信息发布、公交专用道抓拍系统、违法鸣笛抓拍系统、机动车不礼让行人抓拍系统、机房扩容、可变车道系统、行人过街控制系统、不按道行驶抓拍、信号评估系统、设备运维系统等等，这些都是我们莱斯信息的业务强项。

5、治理案例

接下来，我想用两个案例来说明一下综合治理做的一些具体工作。

①重庆石桥铺科园片区综合治理

A、项目背景

科园片区是石桥铺商圈的重要组成部分，发展至今面临二次开发和功能升级，以期再度实现中心崛起。业主核心诉求是解决“进不来、停不下、出不去”困局。这里主要从路网、停车、公交三方面来问诊施策。

B、路网问题及改善

片区路网主要存在以下问题：一是，对外通道连接不畅，与外围片区联系均需经边界上的四条干道转换，衔接节点多为T型或错位T型，且大多转向功能不全；二是，内部路网功能结构差，错位T型路口多，内部道路均为次支道路，错位T型路口很多，占道停车导致道路功能未能充分发挥；三是片区内人车冲突点多，节点待优化，非划线式违章停车，部分路口信号灯缺失、行人乱穿马路致人车冲突、平面过街人行横道线和安全管理设施的匮乏。

针对现状问题，提出了三条治理措施：首先是打通对外衔接通道，结合片区对外衔接需求和渝州路、石杨路及龙腾大道的围合情况，新增片区至江北、石新路和大公馆方向的连接通道；其次是改善内部路网布局，含科园三街东延段的新建，科园一路、科园二路、科园一街和科园三街的拓宽改造和节点渠化；最后是一些道路的功能提升，比如科园六路两端节点功能完善，取消其占道停车，科园三街新增与朝阳路之间的上跨桥，单行组织变双行组织。 

C、停车问题及改善

停车现状主要停在以下不足：一是供应不足，整个片区车位合计3550个，而停车需求量5410个，缺口1860个；二是配建、地下停车、路侧停车配比不合理，地下配建和路外公共停车场的占比严重不足；三是停车空间挪作它用，部分地下停车空间挪作商业、仓储物流等，约287个车位；四是，停车库/场之间缺乏联通，导致停车资源利用不充分。

针对这些问题，采取了相应的改善措施：一是打造地下环线，实现地下车库互联互通。将科园片区停车位充足、满足标高要求等条件的地下停车场通过地下环道连通，统一进行交通组织及停车管理，提高共享率。二是新建公共停车楼（库），提供停车泊位供给。绿地、广场等地下空间修建停车库；楼宇间较宽敞场地建设停车楼；结合旧楼改建，增加停车配建指标，增加停车功能。三是调整路内占道停车，降低路侧停车对动态交通的影响。结合公共停车楼（库）的设置、道路交通条件以及片区内部交通组织等优化调整部分道路路内占道停车。四是恢复部分地下停车功能。恢复科园片区部分公共建筑地下空间用于商业、仓储等用途的停车功能，以增加地下停车位供给，弥补停车缺口。

D、公交问题及改善

整体上来讲，片区内公共交通线路较少，而且主要在片区外围，公交可达性较差；此外，公交站停靠泊位不足，高峰时段停靠积压，排队蔓延至干道，影响其他车辆正常通行。

改善措施包括：一是新增公交停车位，提高服务覆盖率，新增朝阳路、科园三街及科园六路沿线的公交站点，站距约300-500米 ；二是调整部分公交线路至朝阳路—科园三街和科园六路，分流周边干道公交流量，降低片区公交重复系数；三是新开片区新增穿梭巴士。综合考虑科园片区轨道站位置、重要商业布局、居住区布局以及道路条件等众多因素，建议在科园片区规划新增一条穿梭巴士路线。

②沙坪坝商圈治理

这个项目覆盖小龙坎新街、南开下穿隧道、天陈路北、站东路合围区域。结合对该商圈交通运行情况的实地调研，我们从动态交通、静态停车、慢行交通三个方面来诊断施策。

动态交通方面。整个商圈采用单向交通方式组织，机动车沿环道逆时针行驶，环道连接道路采用双向(部分单向)通行，动态交通总体运行良好，高峰段略微缓行。实地调研发现5处点位存在问题，主要包括存在车道不匹配、随意临停、缺乏监管手段、不规范停车等，影响环道运行效率； 点位2、点位5交通问题突出，高峰时段缓行，甚至短暂拥堵。针对这些问题，我们通过交通设计、交通组织、信号控制方式消除交通冲突点、交通瓶颈，通过补建电警、违停监控等方式监测不按道行驶、违停等违法行为。

停车方面。总体上来看，这个区域停车泊位是满足停车需求的，但是存在停车需求不均衡、定价单一等问题，导致部分停车库停车泊位不够用，停车排队至环线严重影响环线交通运行，部分停车场泊位充裕，大量车位空置，浪费停车资源。针对这些问题，通过增大转弯半径设计，降低入库车辆对环线交通影响；实行差异化收费策略；建立统一的停车泊位管理系统，实现停车资源实时动态发布，从多个角度用多种方法来解决停车需求不均衡问题，降低停车对动态交通的影响。

慢行交通方面。总体上来看，这个区域慢行交通方面问题不多，主要有两个，第一个点位是施画有非机动车泊位，但是无步行通道，需要长距离绕行；第二个点位是在一个路口，行人等候区与机动车行驶轨迹重叠，存在严重的安全隐患。我们通过交通精细化设计的方式进行了改善和提升。

最后，我想做一个总结。城市交通综合治理，是解决城市交通问题的一种比较有效的方式。其市场需求非常大，尤其是在我国的一线、二线经济发达城市。综合治理本身是涉及面广、专业性强，需要有很多不同专业的单位和技术人员一起协力合作。莱斯信息愿意和各位同仁一起携手，共同来创局、打造更美好的我们的城市交通出行。