如何在规划建设和管理运营阶段将有限的道路时空资源最大化挖掘利用

随着交通问题的日益凸显，交通系统管理的模式越来越被各方认可，如何在规划建设和管理运营阶段将有限的道路时空资源最大化挖掘利用，无论学术还是实践都是一个热点话题。

以往交通供需矛盾不是很突出的时候，“以建为主”的思路占主导地位，注重“土建设计”环节的建设部门更加关注设计的规范性，而建成后交付管理部门时，往往会出现“不好用”的尴尬现象，或者交付使用一段时间后，动态的交通特性发生了变化，静态的交通供给又无法及时更新，这种需求和供给之间的不匹配是目前造成时空资源浪费重要体现。

很明显，这里面就牵扯到大家都已认识到的交通设计环节缺失问题，这也是实践中管理部门经常遇到、业内专家呼吁改善多年的一个问题。如果在规划建设和管理运营之间暂时不能增加交通设计环节，那对施工图纸进行交通设计审查就非常有必要了，如何做好这一块，各界都进行了很好的尝试，在此也谈谈这方面的一些经验认识。

从交通发展过程中来看，各地现行制度对于交通问题的应对，更多的是行政决策，缺乏科学的城市交通决策-规划-设计-建设-管理一体化工作流程机制，而其中规划审批、建设审批等环节的制度都相对完善，唯独缺少对交通设计环节的约束和规范。道路新改建本是一项系统工程，涉及规划、交通、园林、市政、公交等多个部门，在这个过程中，各个部门之间各自为政，没有形成合力，往往产生管理漏洞，而且一旦出现问题，相互推诿，难以形成相互协调的工作局面。

二是，交通规划与施工落地脱节。

目前大多数交通规划仅确定了道路等级和红线宽度，就用以指导施工图的设计，缺乏交通设计环节，对交通流量、交通事故、交叉口形式、交安设施配建等交通要素的考虑较少，规划和施工之间缺少有效衔接；或者交通工程设计和道路设计独立完成，缺少有机联系，导致道路交通出现“先天不足”的问题，给日后交通运行和交通管理带来了潜在隐患。例如在部分道路横断面规划时经常出现设计人员根据红线宽度惯性套用机动车车道数，横断面布置方式缺少灵活性，同一红线宽度道路不考虑实际道路功能定位均设置相同的横断面型式，出现“千路一面”的现象。

三是，规划理念与交通管理脱节。

规划部门侧重于面向未来及从宏观上考虑城市土地利用、分析已有路网容量等问题，但对道路交通管理模式、道路交通结构等问题关注不够，而规划设计人员又对不同区域、不同等级的道路缺乏定制化、精细化设计，最终导致道路交通管理普遍在交通基础设施极不完善或不合理的条件下进行，这不仅使得管理和执法的成本不断加大，同时消耗了大量的人力资源疲于应付，长久之后还将对城市发展造成负面影响。

四是，路口时空资源挖掘不充分。

城市道路用地范围空间有限，在路口范围内除必须满足必不可少的交通用地外，还需要保证园林绿化与市政设施的统筹布设，规划设计时未统筹考虑多方需求，导致路口空间资源不足，只能压缩通行空间，影响道路通行能力。且交通工程设计缺少对实际运行时信号控制方式的考量，未做到交通组织与交通控制一体化设计，交通组织模式往往限制路口信号放行相位，影响时间资源的利用率。

五是，交通设施系统内部不兼容。

同一城市的不同片区道路，由于建设主体不同、设计单位不同，其品牌、技术标准和参数也不同，造成一座城市杆件、标志、护栏等交通设施的规格样式互不统一，信号、电警、诱导等设施后台系统互不兼容，无法很好的发挥其作用，也对后期设施功能使用和运维管理带来了较大困难。

以我们在某个城市持续开展的交通图纸咨询服务项目为例，服务团队平均每年完成超350公里新改建道路交通设计图纸咨询工作，向设计单位提出了6000余条优化设计意见（常见咨询问题和所占比例情况见下表），采纳率达95%。通过交通规划设计图纸咨询，平均每年从源头能够避免约295处潜在交通拥堵点、90处安全隐患点，可节约建设资金近2亿元，因地制宜保障了道路交通组织的多样化与交通设施的标准化，进一步夯实了交通管理基础。

实战中较为突出的问题有以下几点：

一是，城市道路横断面设计不合理。

（1）慢行路权无法得到保障。“车本位”思想仍占据主导，优先考虑机动车通行空间，布置大量“机非共板”断面，非机动车道往往变成停车场，严重侵占慢行通行空间。

（2）非机动车实际通行空间不足。非机动车道、人行道按照规范要求的最低值布置，如非机动车道设置2.5米，加之机非隔离带的影响，非机动车道有效通行空间可能无法满足主、次干路非机动车通行需求。

二是，路段与交叉口通行能力不匹配。

（1）红线规划时未考虑路口展宽。多数道路在规划时一条“红线”到底，路口、路段宽度一致，缺乏左转和右转单独设置的拓展空间，同时也无法满足公交港湾设置、立体过街设施布局以及路口非机动车汇聚、待行等需求。

（2）渐变段设置未考虑交通需求。路口渐变段多按照规范要求最低值设置，对主要道路来说车辆容错空间不足，极易在渐变段处形成交通瓶颈。

三是，路口交通组织设计不合理。

（1）路口对向交通流冲突严重。路口渠化设计时，部分直行机动车道、非机动车道正冲对向进口道、中央隔离或机非隔离等，存在安全隐患。

（2）车道功能与交通流不匹配。交叉口在分配车道功能时，未考虑近远期流量变化及实际交通组织流线，导致交叉口进口车道功能设置不合理，影响路口通行秩序。

（3）非灯控路口（出入口）交通组织模式不科学。非灯控支路与其他主次干路相交，未根据相交道路等级及路口流量、视距等实际情况确定合适的交通组织模式。

（4）慢行过街设计不完善。人行横道、停止线位置设置不合理，造成行人过街绕行距离过大；大型路口缺少慢行二次过街设计，慢行过街安全难以保障。

（5）公交站台位置设置不合理。部分公交站台位置距离相邻路口、出入口距离不符合规范要求，或虽然满足规范的要求，但是实际运行过程中对主路交通的干扰仍较大。

四是，出入口交通设计与道路整体不协调。

（1）出入口位置设置不合理。出入口设置位置不满足规范要求，车辆进出对道路主线交通干扰较大，存在安全隐患。

（2）相近出入口未考虑一体化设计。部分独立开口虽符合规范要求，但两者相互间影响较大，对远期道路管理存在较大的交通影响。

五是，交通设施设计不规范、不标准。

（1）交通设施视认性不足。设施之间或设施与绿化景观之间不协调，存在被遮挡、影响视认性的问题。

（2）标志、标线设置相互矛盾。空中分道标志与地面标线不匹配，无法正确实现交通引导功能。

（3）信号设施设置不齐全。如缺乏行人信号灯或非机动车信号灯等，影响慢行过街安全。

（4）人行道被其它设施占用。信号机等交通设施机柜或设施基础设置在人行道内，以及较窄人行道栽种树木均会占用大量人行道空间，影响行人通行。

（5）交通监控设施不完善。长路段、弯道、桥下等路段，以及学校、医院等重点单位路段未做到监控全覆盖；重点路口电警、卡口抓拍设备缺失，不利于对交通违法行为的管理与处罚。

三、相关建议

一是，建议在道路设计阶段引入交通设计环节。

交通设计是链接道路建设与后期末端管理的重要环节，开展交通设计工作是保障交通系统运行畅通、安全的基础，是避免道路违法、降低执法成本的有效保障，因此建议在道路规划设计环节引入交通设计工作，通过科学专业的交通设计合理分配道路资源，最大限度发挥路网效能。

二是，建议在新改（扩）道路实施前强化交通设计图纸咨询（审查）机制。

根据相关法律、法规及政策文件中对“三同时”工作的要求，建议在道路建设实施前引入交通图纸咨询审查制度，对道路的路权分配、交通组织、路口渠化、专用道布置、慢行过街处置、出入口设置、交通设施配套设置等多项内容进行综合审查，倒逼建设主体重视交通设计，积极稳妥的推进交通源头管理。

三是，鼓励引入第三方专业化队伍开展交通设计相关工作。

由于交通设计环节需要综合考量评判的因素繁多，对相关技术人员的专业化程度要求较高，因此建议健全政府购买社会化交通设计咨询与技术服务的机制，引入第三方专业化队伍，为相关部门及时反馈意见提供依据，保证道路交通设计科学、规范，打造新改（扩）建道路从可研到施工设计的全流程技术指导服务体系，夯实交通管理基础。