什么是智能交通运营商模式？这类模式企业有哪些特征？运营商模式下市场回报如何？什么样的城市适合运营商模式作为对智能交通市场未来发展趋势前瞻之一，这篇文章把对“智能交通运营商模式”的思考进行梳理

一年一度的“中国智能交通市场年会”今天结束了，今年的论坛共有13场，合计邀请演讲、发言嘉宾110位，两天论坛总报名人数达到2000人。感谢接受赛文邀请的朋友们，让大家在紧凑的两天时间内有机会了解目前代表国内最热门的技术应用、案例实践以及企业经营市场动态。 

今年我的发言题目是《前瞻智能交通市场发展七大趋势》。以往每年发言都是要回顾之前一年的市场投资状况，总结梳理当下市场发展特征，今年年会，正值智能交通市场中“兵荒马乱”，新市场秩序形成的阶段，索性做一个对市场未来发展的趋势前瞻。 

七个市场发展趋势：

· 交通评价更被重视

· 生态活跃，跨界融合

· 海外市场被期待

· “交通工程+IT”为基础 数据驱动综合治理

· 智能交通运营商出现

· 技术集成商出现

· 话语权更分散的新市场秩序

限于现场时间，各条目未尽说明。今天特别说说“智能交通运营商出现”这条。 

 引子 

最近，与人讨论起“城市智能交通运营商”的企业定位与发展，回来后查看到2020年北京两会上，百度李彦宏提案之一就是“加强探索城市智能交通运营商模式，鼓励有条件的地区先行先试”。 

2020年，赛文交通网公众号也曾经刊发过投稿文章《“新基建”大热下的智能交通运营商缺失之殇》，都在讨论这件事情，并都认为智能交通市场中缺乏运营商。 

什么是智能交通运营商模式？这类模式企业有哪些特征？运营商模式下市场回报如何？什么样的城市适合运营商模式？ 

作为对智能交通市场未来发展趋势前瞻之一，这篇文章把对“智能交通运营商模式”的思考进行梳理。 

智能交通运营商市场分类 

智能交通运营商是有分类的，不同类型下会有不同的特点。其分类取决于所面向的服务对象。大体上有两个细分市场： 

面向C端的智能交通运营商，比如当下的滴滴、共享单车、定制公交、Robotaxi背后的互联网公司都属于这个类型。市场化程度高，盈利模式清晰、成熟，除政策影响之外，其经营几乎不受政府资源影响。 

面向G端的智能交通运营商根据市场特征，还可以再细分两个市场。 

第一类是采用政府购买服务的形式，基于管理和公共服务的智能交通设施设备和服务的运营市场，这个细分市场运营商典型企业基本是空缺的。 

第二类是需要通过所有权为政府的数据与信息支撑，但最终服务于C端的运营市场，比如目前的导航地图中的路况信息，比如还在探索中的Maas、车路协同的运营。以下简称为“G端+C端智能交通运营商市场”。 

这篇文章主要讨论面向G端的智能交通运营商市场，特别是第一类运营细分市场特征相关，以下简称为“智能交通运营商市场”。 

 智能交通运营商市场特征  

为什么说智能交通运营商市场典型企业基本是空缺的，当下市场中几乎没有这个类型的企业。很多系统集成商基于本地用户的服务是最接近运营商特征的，但他们这种服务更多像是贴身的系统运维，服务链相对比较短。

智能交通运营商市场的特征：

· 保姆式服务，包括24小时运维与应急

· 政府购买服务，支付运营商费用；

· 有运营评价标准，费用支付依据；

· 以整个城市或者区域交通为目标，长期跟踪，数据调查、统计与成因分析，提出综合交通治理思路，持续改善，而不仅是产品创新实践；

· 能策划出规模不等的新项目，持续变现；

· 为结果负责，让城市交通更美好。 

在这些特征里，“以城市或区域为目标”、“交通综合治理”、“成因分析”、“持续改善”、“为结果负责”是关键词。 

由于城市交通的复杂性越来越高，因此城市交通拥堵与安全的问题解决都涉及到多个管理部门和机构，比如可能涉及到路政设施（如需要道路拓宽）、公交公司（如需要调整站点位置）、城市管委、甚至商场与写字楼物业，因此强调综合治理，而综合治理的源头在于成因分析。 

一座城市交通问题的成因分析，以往的建设需求分析，更多是外地知名规划设计团队短期实地踏勘后给出，并且更偏向宏观层面的问题解决，精细化到每个出入口节点，精细化到每个公交车站、交叉口的交通组织等比较少。 

当了解了问题所在，就可以针对性的去改进，最终也会取得比较好的运营结果。由于城市交通是动态变化的，因此这种改善、调整也需要可持续的。 

这样一个由源头问题查找到最终问题的解决所经历的过程就是运营商的服务核心内容。并且，这个过程和服务模式对于公路的G端市场同样适用。 

 智能交通运营商目标市场 

并不是所有城市都适合运营模式，目标城市应该具有比较大的人口保有量，人口密度比较大，城市运行充满活力，也因此交通问题会比较突出，城市经济发达。这样的城市一般是各省省会城市，经济发达区域的二三线城市也可能成为目标。其政府财力也足以支撑持续不断的投入，交通改善。 

除此之外，要取得比较好，令人信服的交通治理结果，就需要有一个能打通、协调多个部门的领导机构。因此，目标市场应该要求城市政府决策层有交通治理的牵头领导，一般为市长或常务副市长，组建治堵协调机构。 

这类工作小组在我国江浙地区不少城市已经建立。 

 智能交通运营商企业需要具备哪些能力 

人员驻地。只有深入了解目标城市交通症结所在，才能有针对性提出整治方案。最合适的治理方案提出者一定是本地或者长期驻扎本地的技术人员。 

规划咨询以及交通工程专业能力。交通治理手段不只有IT信息化，交通工程基础认知与优化调整也是重要手段。另外，由于要对接政府决策层，审议所编制的治理方案，因此也要求运营商在驻地人员配备中，考虑配备具备比较强规划咨询能力的人员。 

智能交通运营商进入一座目标城市的市场，开始就在内、外场设备、系统建设中担任重要角色，往往会给后面运营打造好的基础，能动性更强。 

另外，目标城市市场的入场券定位一定要尽量高。在开始的时候就能以总包、总集成的角色进入，能与政府决策层有前期良好的沟通，会对后面的运营，综合治理以及良好效果的取得创造好的条件。 

城市交通问题是复杂的，解决问题也是需要跨部门的，专业技术手段也是多样的。因此，一个复杂的问题解决往往是需要多个专业细分领域的企业共同完成，这就要求运营商具备，或自建，或参与到行业大生态中去，共同解决问题。 

除此之外，具有大数据驱动业务、跨领域专业理解和能力特征的企业往往在运营商市场中更具有竞争优势。 

 谁最可能成为智能交通运营商 

在运营商企业特征与能力表述中，人员长期驻地、非产品打磨与创新实践等特点可以对照排除，当下市场中关注度非常高的互联网公司，百度、阿里、滴滴、腾讯以及华为、海康、大华都不会成为智能交通运营商，而传统智能交通系统集成商企业则是目标。 

需要强调的是，这里所称呼的“智能交通运营商”是指基于行业管理、公共服务的智能交通设施、设备和服务的运营市场。 

在品牌、市场影响力、政府公共关系、新科技技术应用等方面处于劣势的传统智能交通系统集成商，抓住问题本质，精细化分解需求，迎合用户以结果为导向，希望达成长期、稳定合作伙伴的诉求，才可能打开另外一扇窗。 

正在经历阵痛的传统智能交通系统集成商，面临挑战，转型城市交通运营商，由过去依靠建设、运维盈利，被动服务，转型主动分析问题、挖掘需求，策划和引导用户需求，为结果负责的运营商模式，将可能大概率出现。 

 智能交通运营商的市场机会 

目前，很多城市与智能交通科技企业搭建了面向城市交通治理、科技建设的联合实验室、联合创新中心，这些机构以往可能只针对某类产品的应用创新，可能针对某个业务的创新实践，在有多个大佬级企业组成的联合创新中心、小组往往也缺乏核心企业串联，但这些机构从职能定位上可以延伸到城市级交通问题的治理，参与这些中心、实验室建设的企业也可以调整定位，为运营商转型创造条件。 

2020年10月23日，公安部交通管理局正式签发《关于进一步加强城市道路交通信号控制应用工作的指导意见》，其中对信号配时中心建设提出明确要求。信号配时中心是一个常驻机构，可以深入了解城市交通运营状况，并通过信号配时、交通组织等方式改善交通环境，也因此，各地方配时中心的建设与普及，为后面升级为城市交通运营、运行中心做好基础工作。 

回归交通本质，重视交通工程在交通治理工作中的地位，已经成为行业共识。用户开始回归理性是运营商最终“为结果负责”诉求达成的基础。 

 智能交通运营商的利益  

从目前市场中已经发生的类似项目来看，运营商市场由于要 “对最终结果负责”，需要对接城市决策层，因此市场门槛会比较高，对企业自身实力要求也比较强。但从回报角度看，城市综合治理的投资会比较大，并且大概率具有可持续性。 

由于需要驻地人员前期对城市交通状况的跟进，因此目标市场的进入前期成本会比较高，风险也比较大，但城市进入后，随着服务的不断深入，用户粘性开始增强，圈地牢固，回报也比较大。 

 写在后面  

从需求挖掘开始，到中间的建设、改善、治理，到后面的评价，再最后的可持续性，这一流程闭环的商业模式只有具备交付能力的系统集成商才可能利益最大化，也最有动力去完成这个转型。 

智能交通运营商是否真能成为发展趋势，包括其商业模式中的若干细节定义都还需要再深入思考，总结。希望有更多人一起讨论这一动态。