协同开发的经济与社会效益评估

随着无人机技术的快速发展、低空空域管理改革的启动，近年来，无人机物流、应急救援、测绘巡检等低空经济，已成为全世界关注的热点之一，但是低空经济规模化发展的最大短板，主要集中在低空交通基础设施的缺乏，比如起降场地设施、通信导航设施和能源补给设施，以及缺少低空空域与地面交通协调配合的运行机制等方面。

在此背景下，目前我国高速公路路网，已构建形成全国范围的大型公路交通网络，与此同时高速公路路网附属资源（服务区、通信塔、供电基础设施等）又明显处于闲置、低效利用状态，全国高速公路服务区使用效率平均不足6成，这些高速公路路段的基站设备，只能给高速公路交通监控部门使用，其他各类部门无法共享其使用数据。高速公路路网资源的闲置、错配状态，为高速公路联合低空经济发展，提供了战略机遇。将高速公路路域资源，转化为低空经济基础设施，不仅能减少低空经济的初期投资，盘活存量资产价值，还能构建“地面+低空”立体化交通网络，共同推动交通效率、应急响应能力与区域经济活力的全面提升。

一、协同发展的机制与基础

（一）资源匹配逻辑：空间与功能的深度耦合

高速公路与无人机短途物流，在资源共享上天然匹配。我国已建成的高速公路总里程超过16万公里，形成“71118”国家高速公路，高速公路布局与人口、经济重合度高。无人机物流的常见应用（城市配送、区域应急物流配送）对节点密度高、布局广。高速公路沿线的车（人）流较大，其服务区、互通、收费站等，可作为无人机物流发展建设“分布式”起降点的天然载体。例如，在长三角区域高速公路服务区平均间距约40km，与无人机200～300km续航里程相符合，可建设“服务区-枢纽-末端”三级物流节点系统。

同时，高速公路和无人机航线，在相似的维度方面实现效益共享。即公路的路径和无人机航线的路径，可在高速公路公路带状空间，避开城镇聚集区和人口集中区飞行，减少空域冲突的发生；如京港澳高速空域（即京港澳高速带内空域），作为低空物流试验航线，利用公路沿线两侧空域实现“点对点”货运，不必占用常态航空路线。

（二）政策与经济驱动：双轮驱动的协同路径

2022年《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出“推动交通基础设施网与信息网、能源网等融合发展”，为高速公路与低空经济协同提供了顶层设计支持。具体政策包括：

空域开放试点：在粤港澳大湾区、成渝地区等试点区域，允许无人机在高速公路沿线空域进行商业化运行。

设施共建共享：鼓励高速公路企业参与低空通信基站、导航设施的投资建设，享受税收减免与补贴政策。

标准制定：推动《高速公路无人机起降坪建设规范》《空地协同调度技术标准》等技术文件出台，消除行业壁垒。

二、核心应用策略

（一）导航与通信设施共享

高速公路通信基站、高速公路路灯杆、公路边护栏等，都可作为无人机导航的物理设备，通过改造增加功能，即可作为无人机导航设备。如高速公路服务区及公路互通立交的通信基站，可升级为北斗三代设备，将传统路域交通监控基站，改造成“北斗+5G”双模基站，为无人机提供高精度定位服务、低时延通信服务。一方面减少无人机运营商单独建设地面站的需求，节约建设运营成本，另一方面通过数据共享，提高无人机配送精度。某省高速公路公司与物流企业合作，通过共享高速公路通信基站的数据，无人机配送路线规划的误差，由0.5米降低到0.05米，配送效率提升20%。

协同管理方面：实现高速公路运营管理公司、与空域协调管理单位（民航局、低空空管中心）的统一调度系统，基于高速公路监控系统、无人机控飞系统、空管数据，协同进行“空—地”一体化的动态调度。如动态感知高速公路车流量大、无人机航空航线冲突等情况，系统自动调整无人机飞行高度以及航线，比如在重大节假日期间，自动将无人机的航线升高120m以上，保障车辆与无人机高度差120m的安全距离，发生交通事故时，调用道路附近的服务区应急救援无人机，并将交通事故的三维模型推送到公安交警指挥中心，作为救援参考。

（二）服务区多功能改造

高速公路服务区作为路域资源中最为重要的节点，对土地和设施进行改造，是实现协同发展的关键，在空间布局层面，可以实施“底层+增量空间”的分层级利用策略。

底层基础：服务区空余地带（绿化地带、空闲场地），作为无人机应急机场，只要占地面积大约100m²~200m²，即可用于中型无人机起降，并能转换成应急物资存储区域。在某省高速服务区，对边角用地进行改造，日可使用飞机数量为20架，服务的范围是30分钟车程，覆盖50km内乡镇。

拓展层：大型服务区打造“物流中转+应急响应”综合基地。综合物流基地包含仓储、分拨、充电、指挥于一体，在区域性范围起到中转作用。如湖北交投联合顺丰打造的“高速物流中转基地”，物流基地拥有自动化分拣线、冷链仓储区，每天承接无人机快递1500件，拥有医疗急救包及无人机调度系统，在15分钟内可以有效响应，周边县市应急需求。

在合作模式上，可为“资源入股+收益分成”，比如服务区可以将土地入股，以租赁的形式，提供给无人机企业使用，租金随着使用频率划分（如低谷到高峰加收20%），同时利用该服务区内的充电设施、与无人机企业共同收益，可以共享服务区的充电桩，按充电量分享充电收益；同时，服务区可以与企业联合建设服务区的品牌，如服务区可以与无人机企业，结合建设高速通航驿站，吸引第三方物流客户入驻。

（三）能源供应协同管理

基础能源共享是高速公路与无人机低空经济服务，可持续发展的关键部分。为此，可将充电桩统一接口，升级为车用、无人机用一体充电桩。采用输出380V以及专用无人机电池快速充电接口充电，协商制定分时电价策略。

低谷时段（0:00-6:00）：电价设定为0.3元/度，优先保障无人机充电需求，利用夜间电力低谷降低运营成本；

高峰时段（8:00-20:00）：电价提升至0.8元/度，服务电动汽车，提升设备利用率。

再者，升级智能调度，动态调整充电桩占比，让充电桩备整体利用率≥80%，如某服务区可利用分时段策略，实现充电桩日均服务无人机充电桩服务50次上升到120次，增加全年收益15万元。

在应急救灾场景中，高速公路电力系统，应保证无人机的优先用电权。如在台风、山火等灾害中，服务区应利用储能电池组接入电网，为载药、载货无人机提供应急备用电源。某省2023年台风灾害中，某服务区利用储能设备，保证无人机连续作业24h，共投送医疗物资23批，救援覆盖了因路中断，无法到达的边远地区。服务区还可应用分布式光伏与储能方式，通过“自发自用+余电共享”方式，减少能源消耗，降低碳排放。

（四）策略整合与协同效应

上述三大策略并非孤立存在，而是通过技术、空间与能源的深度协同形成闭环：

1.导航与通信设施，为无人机提供精准定位与实时调度，确保其在服务区起降点与物流基地间的高效衔接；

2.服务区改造为无人机提供能源补给与应急响应的物理空间，同时通过分时充电策略平衡车机需求；

3.能源网络则为整个系统提供可持续动力支持，并在灾害场景中发挥关键作用。

例如某省空地协同物流示范项目，就通过以上策略应用综合，其综合效益表现在无人机配送成本，由5.2元/公里下降到3.5元/公里；区域物流时效缩短40%，应急响应时间控制在30分钟以内；年减碳排放二氧化碳1200t，相当于种植6.8万棵树。

表1：核心协同策略与实施效果

未来，借助5G、AI调度算法、新能源技术的升级，高速公路与无人机低空经济的融合发展，将日益趋向智能化、绿色化，形成设施共建、数据互联、能源共享的立体交通，将是未来发展方向。

三、协同开发的经济与社会效益评估

（一）直接经济效益

高速公路+无人机低空经济复合开发利用，通过对高速公路路域资产资源的复用，增加了路域资产价值，降低了社会物流成本。全国拥有2.6万个服务区，将其中20%改造成为无人机机场，则租金收入将增加52亿；充电桩“车机共用”每年的充电费将增加6亿元。假设有30%县域利用无人机物流经济，则能节约的物流成本每年将超过50亿元，利用无人机运送生鲜电商，可使远郊产品的运作损耗下降至8%，带动生鲜电商每年增加27%的销售额，由此可见，共同开发对本地产业有明显的拉动作用。

（二）间接社会效益

协同建设发展，通过来应急能力提升、推动低碳能源转型，可产生较大的社会和经济价值，一是救援用无人机不受路况影响，在交通事故场景中，可实现“15分钟黄金救援圈”，可显著提升伤员存活率；在台风等自然灾害救援场景中，服务区储能作为无人机供电保障源，可现现无人机的连续作业。如：2023年福建台风期间，无人机完成应急救援投送作业23次，共计服务1.2万灾民；低碳经济方面，用无人机碳排放仅为货车的1/5，假定将10%短途货运替换为无人机，可减少碳排放120万吨/年，相当于种植680万棵树；电动汽车共享充电桩共享模式，可进一步减少资料闲置，提升设备利用效率。

（三）潜在矛盾与平衡策略

高速公路与低空经济协同发展，也要解决设施占用冲突、公共认可的矛盾。资源占用方面，可以通过错峰使用（货车白天、无人机夜晚）、错层规划（停车场/楼顶）以及弹性的交通引导，来满足服务区的资源占用矛盾；噪音、隐私方面，则需要通过技术优化，让噪声降在60dB以下，加上法律法规约束低空禁飞区域以及隐私系统保护模块，以及对社会公众宣传、技术匹配与政策的管控，解决各方之间的矛盾，共同推动协同生态的可持续发展。