寻找地面公交客流的增长点
探讨如何通过线网优化挖掘客流的增长点
我们通常认为,在长距离出行中,轨道、小汽车优势更大,地面公交更应该发挥在中短距离出行中的优势。而从实际运行中看,在中短距离的出行中,地面公交并没有绝对的优势,而且随着近些年共享单车、电动自行车、网约车的兴起和发展,这一优势越来越不明显。
根据统计,北京市目前共享单车的平均单程骑行里程在1.5公里左右,电动自行车成为2-7公里中短途出行中占比最高的交通工具,其中24%的客流来自地面公交方式的转移。地面公交究竟在中短距离的出行中,服务是否做到了极致,还有没有发展的空间?本文将带着这一问题,探讨如何通过线网优化挖掘客流的增长点。
Part .1 一个北京市民日常出行案例的解剖
由于地面公交票价优惠,在金钱成本上绝对占据优势,这里不再详细比较不同交通方式之间的费用,而只重点关注时间成本。
这是笔者每日从家到单位的出行,全程大约4公里,可供选择的交通方式如表1所示。由于地铁两端走行距离较长、且在这么短的距离范围内还存在1次换乘,因此在所有交通方式中仅比步行有优势,地面公交也仅仅比地铁略好一些,与共享单车、电动自行车、小汽车等相比,存在比较明显的劣势。而在实际出行中,笔者一般会在冬天选择网约车,其他季节选择共享单车,很少选择地面公交出行。
那么,在这个本应属于地面公交优势出行距离的案例中,地面公交是如何失去优势的,有没有改善的空间呢?
从全过程出行看,乘坐地面公交,两端步行时间高达17分钟,至少要占到总出行时间的一半,公交实际运行过程仅有3站,而且由于全程有公交专用道保障,实际运行时间仅用10分钟。
等待时间具有较大的不确定性,根据目前的发车间隔,等待时间在0-8分钟之间。所以,不难看出,在这段出行中,公交的薄弱点主要体现在两个方面,两端的接驳以及候车时间。这两个方面有无改善的空间呢?
首先,我们看一下公交线路在这一区域主通道中的布局。从图中可以看出,经过目前上车站点的公交线路非常丰富,白天经过的线路高达20多条,但仔细一看,我们发现两个特点:1)这些线路基本可以认为是以站点为核心的放射状分布,即从四面八方来,到四面八方去;2)在这些线路中,如果要完成案例中的出行,仅有1条直达公交线路可选,而且没有换乘方案。这一特点在北京市整个公交线网的布局中具有普遍性。
那么问题来了,这么多的公交线路,对于一个个体完成出行而言,看似线路四通八达、非常方便,但要等到自己的那条线路却并不容易,往往是左等也不来,右等也不来。
最终的结果是:乘客不满意,抱怨等候时间太长,继而转向其他交通方式;企业很为难,考虑到成本、车辆规模,发车间隔已经不能再提升了;政府不甘心,投入那么多,为什么车辆那么空……
说到底,这是一个直达性和效率性,如何取舍的问题。这里的效率,不仅包含最终乘客出行的效率,也体现为企业配置资源的效率。
Part .2 理论的进一步探讨和经验的借鉴
我们先通过一个小模型,比较重视直达和重视效率两种模式的实际表现。图A,上方代表出行起点(居住),下方代表目的地(办公、公共服务等),按照传统的以直达为主要考虑因素的布线思路,共需要9条线,按照每条线路等待时间15分钟,运行时间20分钟计算,每一个OD对出行需要35分钟。
图B改变了线路布局思路,将线路精简为3条,并通过1个节点进行换乘,这样把原来9条线的车辆集中分配到3条线路上,每条线路的等待时间减少到原来的三分之一,这样加上中间换乘和公交实际运行时间,每一个OD对全过程出行时间降为30分钟,减少了5分钟。
我们看到,前几年,国外许多城市开展的公交线网优化都是遵循了这一思路。将原来均一化、像毛线团一样的公交线路,进行重组,在资源投入不变的情况下,打造出一批高频骨干线路,提升了公交的运行效率。这种模式不再过于强调线路覆盖和直达性,而更关注快速公交服务所能覆盖到的人群和岗位,强调效率和吸引力,这也符合我们当下要从“走得了”向“走得好”转变的发展思路。
Part .3 公交两端的接驳也大有文章可做
解决了主要通道的出行效率,我们再看一下两端的接驳,是否仍潜力可挖。在本文前述的案例中, 出发地没有接驳公交线路覆盖,周边公交线路均为东西向布设,缺少南北向接驳线路;目的地周边虽然有一条微循环线路,但其未在目的地设站,最近车站距离目的地约200米,且发车间隔约为20-25分钟,远高于步行至目的地(400米步行需5分钟)的时间。
围绕短距离的出行,很多城市都提供了更加灵活方便的公交服务,并且效果显著。
香港
香港的公共小型巴士(Public Light Buses),简称小巴(Minibus),俗称“Van仔”,是核准载客量为19人或以下的小型客运车辆,提供辅助接驳服务,以及为乘客较少或不宜使用高载客量交通工具的地区提供服务,以补专营巴士和铁路的不足;根据车顶的色带,小巴可以分为红色公共小巴及绿色专线小巴两种,共有4000多辆车,日均客运量可达180万人次。
红色小巴线路灵活,可在非禁区内随处上下客;红色小巴的行车路线、服务时间、班次和收费一律不受政府监管,司机可随意更改路线、行走模式及车费,可于任何非限制区之路段上落客,乘客在到达目的地前,须扬声通知司机下车地点(如‘“XX有落,唔该’”,意思为“XX有下车,谢谢”)。
绿色小巴有固定线路和班次,一般包含4至8个中间站。运营有固定路线、服务时间、班次和收费,大部分路线设有固定车站,并需接受运输署监管,不得随意更改。
启发:北京曾经也有小公共,后来随着规范化的公交运营改革退出了历史舞台。随着需求的多样化和对服务要求的精细化,这种模式的适用性值得再次探究一番。
重庆
重庆围绕打造生活圈,推出了响应公交和小巷公交。
响应公交
即在固定服务区域,采用不固定线路的运营模式,属于一种区域内路径可变的需求响应公交,根据乘客实际出行需求,动态规划最优路径,实现动态拼车的公交服务,满足“小、散、远”客流雾求,解决广大区域覆盖,降低运营成本。图中响应式下客公交,下车的乘客通过按铃提醒司机,否则越站不停车。
小巷公交
小巷公交是“快干支微特”线网层级中的微循环公交,解决背街小巷出行问题,具有补空白、线路短、周转快等特点。
启发:小巷公交,听着就有种亲切感。如何贴近需求,拉近公交与生活、出行的距离,是我们当下需要好好思考的问题。
北京
北京在今年年初,推出了一批短距离的通医线路。笔者所在的团队参与了其中的数据分析工作。在分析过程中,我们就发现,即便是知名的三甲医院,其日常患者的来源,也主要集中在医院周边中短距离的出行范围内,这一结论,支撑了通过短距离公交线路解决部分患者就医出行的思路。
当然,笔者认为,这种公交线路成功的关键要素包括:短距离、高发车频率和接近起终点的线路设置,由于距离短,只要很少的车辆投入就可以实现高频运行,接近起终点的设置保证了便捷性。设想,如果家门口有一条主要服务社区周边主要医院、商场、公园等的短距离公交线路,几分钟一趟,还会有很多人想去买电动自行车吗?我想无论从方便性、安全性、经济性的角度,这种根植于社区生活的公交线路都值得一试,不但解决出行,还会促进社区生活圈的繁荣。
Part .4 未来仍然可期
回到本文开始的出行案例,笔者认为,通过整合主通道的线路和资源、提高主要线路发车频率,同时增加社区端微循环线路,这样,通过高频的社区公交、高频的干线、高频对高频的换乘,全程时间将降至25分钟左右,出行的便捷性和效率将显著提升,竞争力将随之上升。
无论从系统的资源配置,还是市民出行效率的角度,笔者认为这都是值得尝试的一条路径。诚然,这种模式,需要改变大家对换乘的排斥心理,而这需要在集中配置资源的前提下,通过高频对高频的便捷换乘来克服。考虑到通勤大客流OD、老年群体,部分直达线路仍有存在的必要,笔者认为直达和换乘,两种模式也是需要共存的,具体需要结合客流需求进行更加精细化的分析。
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