是共享单车抢了公交车的生意吗?

共享单车的出现，丰富了城市人民的出行选择，尤其是在短途出行方面，共享单车具有“点对点、门对门”的精准便捷优势，对引导公众绿色出行、降低碳排起到积极作用。但另一方面，共享单车分流了城市公共交通客流，疫情三年致使更多市民选择“无接触”出行方式，短途选择电单车或共享单车，乘坐公共交通工具的人次持续降低。以至于行业有声音认为，共享单车吸引了一部分乘坐公共交通工具的人群，共享单车和城市公交在吸引客流存在矛盾，至少有碍城市公交的发展。

但也有行业机构认为共享单车同属于城市公共交通范畴，对城市公共交通与共享单车的协同发展进行研究，以期探寻出城市多层次出行之间的必然性、协作性，对合作策略提出建议。

以出行需求为导向、以服务人民为目标是城市公共交通发展的总基调。轨道交通、有轨电车、地面公交、出租车、网约车、共享单车等构成城市公共交通出行的立体网络。也为不同出行需求的人民提供便捷的出行方式。

但业界有不同观点，提出共享单车不能列入公共交通范畴，因为其并不具有公益属性，且不由地方政府财政支撑，只有政府投建的公共自行车体系才能列入。其实看待一种出行业态是否属于公共交通范畴，不是由其公益性而决定，而是其是否具有服务大众，是否具有广泛性、服务性、适应性以及市场性来决定。

因此，共享单车作互联网产物，在城市交通出行方面具有一定的不可替代性，将其视为城市公共交通的一部分无可厚非。所以，在城市公共交通的范畴内研究、探索快速交通工具与共享单车融合模式是有助于城市公共交通在交通强国建设战略下长足发展的一种有益尝试。

一、多元化是城市公共出行形态的必然趋势

在建设交通强国战略下，缓解城市交通拥堵、降低出行时间成本、提升出行服务品质、丰富多元出行方式是城市高质量发展的需要，也是人民群众对美好生活的期盼。因此，不同形态的出行方式在城市交通行业进行差异化发展，是符合事务本质的发展规律。其中任何一种出行形态想替代另外某种出行方式是不可取也不可行的。毕竟，存在即合理，有需求就有市场。

在轨道交通、地面公交、出租网约、共享单车等形态已成为城市出行的主要方式的当前阶段下，需要考虑的是如何将不同出行方式进行有效结合，而不是如何替代和抵制，以实现零换乘、准点达、点对点、品质优为努力目标。

二、融合发展的可行性分析

有机构研究表明，共享单车的使用频率和公交乘车频率之间是具有正相关性。这就意味着骑行共享单车一般均会有乘坐公共交通工具的需求。众所周知，在轨道交通的城市，共享单车与地铁、公交进行接驳换乘需求较大。

在地面公交城市，共享单车与公交换乘需求同样较大，否则就不会出现共享单车在早晚高峰、职住区域的潮汐变化。因此，从本质上来看，城市公交和共享单车在差异服务上进行融合发展具有客观条件。

1. 公交和共享单车的出行特征

城市公交线网布局主要解决长、中、短途的出行需求。短途方面部分城市公交接驳地铁、干线公交，解决“最后一公里问题”。而共享单车解决中短途出行需求，根据数据显示，共享单车3公里以内的骑行占比达到90%左右，共享电单车骑行占比量最大的也在4公里之内。

但城市公交很难细化布局至城市的绝大部分背街小巷和微路网。在此条件下，共享单车可作为城市公交站点接驳的一种有效方式，将公交无法通达的区域进行联通换乘，并且在公共交通的整体规划上进行一并考虑，这样就有助于协同不同出行方式进行科学规划。

2. 慢行体系逐年提升

2020年，住房和城乡建设部印发《关于开展人行道净化和自行车专用道建设工作的意见》，其中明确在市政道路红线内设置自行车专用道，有效串联重要商业区、大型居住区、集中办公区、城市公园等，满足群众短途通勤和接驳公共交通的需求。

而目前全国大部分城市已经开展城市自行车道的规划、改造、建设工作。据相关媒体报道，北京对二环辅路自行车道进行优化改造；重庆市首次编制发布慢行系统“十四五”规划，“十四五”期间新增181公里自行车道；上海编制发布《上海市交通发展白皮书》，坚持公共交通和慢行交通优先发展。

慢行系统提质改造已成为城市交通规划建设的重要组成部分，未来的慢行环境和骑行体验将得到较大提升，此举也势必会对市民的出行选择产生影响。而从国家相关政策以及城市交通规划来看，慢行与公共交通的协同发展均是政策引导的方向。因此，如何践行政策要求是城市公共交通从业者需要思考和面对的问题。

三、融合发展的路径建议

1. 通过联乘换乘优惠实现数据共享

近年来，公交电子支付已经实现智能卡、人脸识别、二维码等支付方式的覆盖，电子支付比例已占乘车人数的90%以上，且为实名制，公交企业通过支付、定位、手机信令等数据进行客流OD分析、调度排班优化。但这些数据少有来源于其他出行方式，有的城市通过交通运输主管部门进行数据汇总，但协调难度大、针对性不强、数据汇集困难。

共享单车、共享电单车租用方式均为扫码认证，骑行结束后账户扣款。因其也为实名制认证，所以可以考虑在公交与共享单车之间开展联乘、换乘机制。有换乘优惠的城市可以考虑双向换乘优惠方案，其他一票制城市可以进行双向换乘一定次数后兑换优惠乘车二维码、骑行券。实施路径为在用户使用共享单车后，可以由共享单车运营企业调用公交二维码生成数据，在APP端生成一个短期有效的乘车码，以此记录乘客的换乘行为并调取其本次使用共享单车的数据进行汇集。

而乘客乘坐公交后，可通过数据共享记录乘车信息，在用户扫码骑行时给予相应优惠。当然，具体的技术实现方式可进行充分论证。此举目的在于将公交与共享单车的乘车和骑行数据进行结合，通过广泛数据分析骑行用户及乘客的出行习惯来优化站点设置及线路，同时对共享单车在公交站点周边停放设置进行有效尝试，优化换乘点停放数量等，实现公交与共享单车之间的数据与应用协同。

2. 公交企业参与共享单车投放停放数字化治理

共享单车、共享电单车在城市投放、停放的问题主要在于车辆投放是否超出出行需求，停放是否整洁有序、是否影响道路交通安全等方面。城市管理主管部门通过政策文件、执行监督以及信息化方式等措施对共享单车运营企业进行监督管理。在这个过程中，城市公交企业作为综合出行服务的国有企业，有能力、有机会参与到城市共享单车的治理服务工作中。

一是城市公交企业的整体运营能力、服务意识和安全责任是城市政府、人民放心的企业；二是公交企业的智慧化能力和整体出行服务水平对共享单车治理能够起到积极的支撑作用；三是城市出行一体化、综合化是下一阶段城市出行调整优化的必然路径，由公交企业牵头实施公交与共享单车的融合发展有助于一体化的科学规划和有效实施，更有助于精准服务市民出行需求；四是公交企业通过数字化手段协助城市管理主管部门进行共享单车治理是使命与担当的体现，也是创新公交企业服务业态的有效尝试；五是国有企业开展数据融合工作对城市政府与合作企业具有信用保证，也便于数据安全管理。其实这一工作已在城市公交企业进行了试点应用。

中国城市公共交通协会为试点城市提供共享单车序化管理平台，通过平台自采集数据和接入数据对共享单车的停放进行监测，并从监管的角度将管理功能提供给城市管理主管部门，既有了接入数据的基础，又对政府部门予以支撑，其试点效果得到政府和企业的高度认可。

三、提前布局城市出行数据运营服务能力

城市公交企业的定位随着城市交通智能化程度的进程将发生本质变化，城市公交企业将从公交营运服务转变为出行服务，从出行服务转变为城市交通数据运营服务。自动驾驶、MaaS未来已来，如果城市公交企业不能适应行业快速发展的步伐，未能在未来持续的交通变革下清晰定位、找准主项，经营业务势必会逐渐萎缩直至重组整合。

MaaS的核心在于线路的科学规划和不同出行方式运力的有效调配，其背后则是庞大数据的整合和运算。并且MaaS需要出行运营商、软硬件集成商、MaaS运营服务商等，这其中MaaS运营服务商需要运营单一平台，并通过该平台以多式联运方式向需求用户传达多种运输解决方案。

在城市级定义一个MaaS运营服务商即可，城市公交企业也正朝着差异化、精细化的出行服务与广大用户（乘客）产生深层次连接。所以通过与共享单车企业的合作提前实践数据运营服务能力，逐步找准、清晰城市公交企业的发展定位和目标才是最佳方案。

作者简介：陈超华，中国城市公共交通协会秘书长助理、《人民公交》杂志社社长