城市交通问题本质上是一个经济学问题

由唐纳德•舒普教授著、冯苏苇教授翻译的《免费停车的高昂代价》（上、下册）出版了，这本十多年前的英文巨著终于以中文版的形式正式与广大读者，尤其是城市交通领域的规划、研究、管理和决策者们，甚至是经济学界的学者们见面。

之所以提及经济学界，是因为本书讨论的主题涉及经济层面的要素，即收费，而本书作者更是以一位经济学博士的身份（曾为UCLA规划系主任），在研讨城市规划和交通治理领域更为关注的话题。

曾几何时，城市交通领域流行着这句话：城市交通问题本质上是一个经济学问题。无疑，大众无论开车或者乘坐公共交通都需付费，前者需支付车价这一“沉没成本”和运营成本，后者则大都无需支付运营成本的全部而事实上享受了来自地方政府的补贴。

除此之外，共享单车、网约车等多种新型城市交通运输方式的兴起和普及其背后多见风投的影子，资本的介入加重了城市交通的经济学属性特征，也愈来愈深刻影响着的大众的出行选择。因此，为什么不从经济学视角展开城市交通的研究呢？

作者所在的北美是小汽车的世界，美国更被戏称为“车轮上的国家”。行和停是“消费”汽车的两种最基本形式。北美的“摊大饼”式城市空间增长模式助推了汽车的大量使用，而地广人稀又加剧了停车便利，从而使得汽车真正成为太平洋彼岸人民的最普及代步工具。

多年来，西方世界越来越认识到这种增长模式的不可持续，这种不可持续既体现在土地、能源和环境保护上，又发生在经济社会层面，如导致高昂的外部成本和空间不公平（或称空间分异）。因此，作者的视角是符合主流认知的，但却给我们带来了不同于一般城市规划和交通治理著作的别样的阅读体验和认知提升。

逐一介绍本书中提到的令人印象深刻的分析思路、方法和创新。

依据我们通常的理解，全球大多数城市的公共交通（含常规公交、轨道交通等）需要来自中央政府和地方政府的高额补贴才能常态化运营。因此，不难理解，公共交通因为是公共产品和基本公共服务而依赖于补贴，公交乘客则享受着低廉票价和补贴。但公交乘客真的为之而振奋，与此同时小汽车出行者将逐步转移出行方式至公共交通吗？如果真的这样，就不会出现这么多拥堵的城市了。

因为，难以理解的是，小汽车使用也在享受着补贴，而且是可能比乘坐公共交通单位里程获得更多的补贴。免费停车正是一种给予小汽车的补贴，可称之为隐性补贴。书中提到：美国的免费停车比重高达90%。这一惊人的数字正促使越来越多的美国人加入到开车用车的行列。

进一步的，则可以论证小汽车补贴和公共交通补贴的高低，也许读者会醍醐灌顶式的认识到公共交通显性补贴的“不值一提”，以及公交都市建设、公交优先战略的任重道远。在中文版序中，作者也一直关注着中国的汽车发展和使用。尽管中国大陆没有如此比重的免费停车，很多大城市也逐步提升停车费率，但小汽车使用者对免费停车的需求仍在。

另一方面，据一些文献，我国停车场的建设成本难以在政府定价模式（即由地方政府明确停车费率）下获得收支平衡，也即尽管非免费但仍事实上存在着对小汽车使用的补贴，这一补贴来自于低廉的停车收费。

当前，许多国家都有对停车配建标准的规定，美国城市也为建筑物设定了停车位最低数量标准，最早在1923年俄亥俄州哥伦布市在区划法中为多户住宅（Multi-family House）类型建筑设置停车配建标准。美国在配建标准中同步规定所有新建筑必须为免费停车的高峰需求提供充足的停车位。

本书质疑了这一规定，认为：提供免费停车会产生显而易见的成本，包括抬高房价、对汽车的不合理补贴、扭曲出行方式、城市蔓延、社会隔离和环境损害等，而最低数量要求促使以上这些不利成为现实。作者进一步倡导取消停车配建下限指标，建议由开发商根据市场需求来决定停车位建设数量。

舒普教授曾痛批北美一些研究机构出台的停车生成率缺乏科学性，因为这些停车生成率指标在出台前的调查样本量太少，部分拟合的线性方程R2甚至仅有0.038，并且，调研范围也是不全面的，仅着眼于免费停车位充足而公共交通缺失的郊区地点。

当咨询师和决策者使用这些停车生成率和出行生成率开展交通规划时，他们将创造一个人人驾驶汽车出行而且总能在目的地免费停车的城市。不要忘了刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)的警告：“在一个每个人都拥有私人汽车的时代，乘坐私人汽车进入城市每一栋建筑的权利，实际上就是摧毁城市的权利。”

路内停车位是一种传统方式，尤其在西方国家低密度、低强度的城市环境中，路内停车继承了自马车时代的生活习惯。但在市中心密度较高、交通活动更频繁的区域，路内停车位无法满足需求，停车紧张导致很多车辆不断为了寻找一个可用的停车位而围着地块巡游，造成了更多的无效驾驶，进而加剧道路拥堵、尾气排放、能源消耗等问题。

舒普教授提出以停车位可用率为目标，正确的停车价格刚好能够让一个街区的停车位始终保持1-2个空闲（约为85%的停车位占有率），这时任何驾驶者到达都会有停车位，人们不再担心有没有空位，而是要担心停车价格（因为价格随之波动）。这种定价方法被称为基于需求、基于市场或者绩效式的定价方法。停车价格不能以收入为目标，因为收入最优时的价格可能导致停车位部分空置。

而绩效式定价方法的最大作用，是定价可以精细化到每条道路。比较常见的情况是，即使是在同一个停车分区（或交通政策分区）内，不同路段的停车矛盾仍较大。如在市中心，会出现一条街停车需求巨大，而相邻一条街的停车需求很小的情况。通过一个绩效目标值，就可以在灵活调整一个合理范围内（例如停车后合理步行范围）停车价格。这是管理技术进步后的一种管理方法提升，当前的大数据和信息化技术为绩效式定价方法提供了应用基础，如SFPark等城市的停车系统。

舒普教授凭借其多年来深耕城市停车问题，并融入经济学原理，研讨如何平衡停车的时空间供需关系。

除了上述精彩的方法和思路外，本书还提出了停车受益区（Parking Benefit District, 简称PBD），旨在将停车收益按一定比例返还给征收区域（通常面向衰落的市中心），用于社区公共服务改善的政策；停车位替代费政策（In-lieu Fee），允许新开发项目交付费用来替代自己建设停车位，该部分费用被用来建设公共停车场；停车费变现政策（Parking Cash-out），为此前有免费停车位的员工提供同等价格的现金或者公共交通补贴。作者还创新提出了北京胡同停车治理的一揽子方案，为中国城市停车治理提供了范本。

尽管本书的标题强调“代价”，但本书实则提供了许多行之有效的方法、策略，这些恰恰是本书的核心价值所在。

初读到本书来自于从亚马逊上购买的英文版，而今天读到的由冯苏苇教授领衔翻译的中文版则更加亲切和符合国人的阅读习惯。曾有同行提及本书，均赞不绝口，表示无论城市规划领域还是城市交通领域的学者同行们都将会从中汲取养分和灵感。

目前，我国仍处在小汽车快速增长的年代，城市的发展和规划实质上也未曾脱离小汽车导向，这就迫切需要我们充分借鉴西方发达国家的教训——正所谓“代价”，从停车这一舒普教授所述的“城市规划中的小众研究领域”入手，构建一个不依赖小汽车的城市和公共交通与土地利用协调发展的公交都市，以促进城市的可持续发展、城市交通的可持续发展和低碳城市建设。