国产雷达需要长期主义

上周结束的高速信息化大会上，数量庞大的雷达展商撑起了一片天，不断内卷的产品与方案也为行业贡献了一些难得的创新点。但不确定性仍充斥在市场当中，可能要爆发的高速建设解决不了近渴，部分资深雷达厂家在高速领域拓展两年左右后，被现阶段松散的市场需求与较低的变现水平劝退，准备减少市场资源投入。

路侧频段政策的变化、市场竞争进入平台期、数据应用层面大模型和数据要素市场的爆发加上若即若离的智慧高速与车路协同市场增长......内外因素叠加之下，毫米波雷达行业正处在一个挑战与机遇并行的混乱周期。

1、路侧毫米波雷达市场的复杂节点

刚刚过去的一年对路侧毫米波雷达行业来说是不平静的一年。

政策层面，去年5月，工业和信息化部令第62号公布了新版《中华人民共和国无线电频率划分规定》，新增了“明确79-81GHz频段无线电定位业务将优先用于汽车雷达等应用”的修订，引发了行业对路侧雷达频段资源的广泛讨论。

产业层面，伴随着产业链进一步完善，雷达、雷视产品关键技术性能指标有了长足的进步。在超视距、全天候等此前高性能雷达的卖点正在成为标配的大背景下，各厂商在产品性能方面的内卷还在加剧，行业跑步进入了平台期。

刚刚结束不久的高速信息化大会上就展出了很多让人印象深刻的雷达产品，例如隼眼科技的5H高性能雷达系列，提出超距、超精、超分、超智、全息5大特点，可实现 0.05°的横向定位检测精度，2000米距离内达到车道级精度，对小型车辆目标最远有效探测距离超过 2000米同时可实现对行人、动物、轮胎等入侵物和抛酒物的高达 600米的远距离检测，角度分辨率为0.5°，可实现 400 米距离范围内的同距同速多目标分辩，同时内部部署了人工智能算法，使雷达具备 自标定、自校准、自学习、自演进能力，可基于道路实际数据积累快速自动演进优化，实现雷达的实时演进。

隧道、桥梁等雷达细分场景需求也进一步深化，雷达厂家定制化、场景化能力迎来大考。

市场层面，智慧高速全面推广蓄势待发，车路协同经过多轮技术验证后，迎来了硬件设备渗透率推广的关键节点。

技术层面，大模型技术突飞猛进，行业大模型层出不穷，对感知数据的平台化、结构化能力提出了更高要求。

内外因素叠加之下，毫米波雷达行业正处在一个挑战与机遇并行的混乱周期，对行业现存的企业来说，只有实力过硬才能穿越周期，需要自主设计、批量生产、自主检验的底层能力，以应对复杂的需求。但往往，毫米波雷达自主化流程的第一步就被卡了脖子——没有自主芯片。

2、路侧毫米波雷达的造芯难题

三年前的第六届“小谷围”毫米波雷达专项赛上，时任大赛总裁判的交通运输部公路科学研究院中路高科自动驾驶行业研发中心主任张纪升在现场对所有参赛产品拆机后做了点评，虽然高集成度的雷达芯片是毫米波雷达的核心部件，但所有的参赛队伍中没有任何一家厂商采用国产化的雷达芯片。

时至今日，这种局面仍未得到大的改善。

造成这种情况，一方面是因为受制于技术与芯片禁运政策，中国毫米波雷达行业起步较晚，市场已经被博世、大陆、海拉等海外企业垄断，产品覆盖全、价格低，产业先发优势明显。

另一方面，当前交通毫米波雷达市场体量尚未迎来高速增长，但同类竞争激烈，过早的进入了平台期，利润率很难覆盖芯片研发需要的高投入与长周期。

综合之下国产路侧雷达企业芯片研发的内驱力严重不足。

同为毫米波雷达，车端的市场需求爆发相对更早一些，在此问题上也可感同身受。根据申万宏源研究针对2022年车载毫米波雷达芯片的市场调研报告显示，英飞凌、NXP、TI 三家就占据了车载毫米波雷达芯片行业近 90%份额，尽管已经有意识的补课，但国内产业链上游的雷达核心部件几乎被国外供应商垄断的局面短时间内难以打破。这样一来造成的结果就是在应用与开发上双双受限。

有车载雷达厂商表示“外资企业与自主品牌车企合作过程中存在技术壁垒。有些中国客户要求外资毫米波雷达提供更多的目标数据，但外资品牌不开放，无法提供更多的目标数据。”

南京隼眼电子科技有限公司COO张慧也告诉赛文交通网，这样的行业生态下，车载国产毫米波雷达就被定位为平替，只能延续外资品牌指标甚至接口，利润空间也被进一步压缩，形成了创新意愿下滑的死循环。

反观路侧毫米波雷达市场，比起车载毫米波雷达技术要求更高，芯片产业水平却更低。中国在车路协同产业的探索步伐一定程度上快于国际水平，这点在雷达频段划分与国际雷达频段划分的区别上可见一斑，政策调整后，作为77GHz备选方案的92GHz雷达在国际市场缺乏广泛应用与成熟产业链，造成了国内无芯可用，才会一时间陷入两难境地。

落后的底层能力已经影响了产业的升级和发展，也加大了更加宏观的结构性风险，面对本土差异化的市场、定制化场景化的需求以及未来产业与数据的安全等等问题，包括芯片设计生产在内的雷达全链条能力重要性再次被凸显，作为企业该如何破局？

3、国产毫米波雷达需要长期主义

同样是三年前的第六届“小谷围”，被惊醒的隼眼科技在决赛赛场最后的路演上郑重做了一个预告，2022年发布一款国产化的高性能交通雷达产品。此举引发了在场多位专家的强烈兴趣，反复追问国产化是什么芯片？用的是什么工艺？在哪里流片？

通过与四川数字的共同研发，2022年7月，隼眼科技发布了国内首款基于国产MMIC雷达芯片的高性能毫米波交通雷达 SDR2000 系列作为回应。

据悉，该产品定向探测距离可达1500米，全量程范围实现车道级检测精度，优于0.5度的空间分辨率，具备400米距离的抛洒物与入侵物检测能力。在小谷围决赛阶段得到了“雷达探测距离、横向测量精度、空间分辨率、抛洒物及入侵物检测等雷达核心性能指标均为业内最高水平”的高度评价。

这家成立于 2015 年的公司，近十年来专注毫米波雷达研发生产，其创始人施雪松不仅有着有上汽、阿里、腾讯的交通背景，更被誉为中国汽车电子领域“教父”。从2002年创办华阳电子开始计算，施雪松在智能交通领域已经深耕了20余年，先后创立了华阳、天派、斑马三家公司并取得了相当的成绩，而第四次他选择了隼眼科技，他要挑战毫米波雷达芯片的自主化生产。

但毫米波雷达芯片的开发能力不是一朝一夕建立起来的，它需要企业有着长期主义的战略坚持与定力。

在他的带领下，隼眼科技与国内毫米波雷达领域的“国家队”东南大学毫米波国家重点实验室展开了从技术研究、实验设备、人才培养、系统设计到工程落地的全方位合作。好在实验室有着全国领先的微波毫米波电路集成技术研究水平，这也为隼眼科技在毫米波雷达芯片方面取得关键突破奠定了基础。

目前，隼眼科技团队规模已达上百人，其中 70% 以上为技术研发人员，还包括国内最早从事 77GHz 毫米波雷达研发的众多技术专家。在毫米波技术和雷达信号处理方面累计了专利成果近百项，构建了包括芯片设计生产在内的雷达全链条能力，这也是当下隼眼科技面对毫米波雷达行业的混乱周期的最大底气。

近年来，隼眼科技通过与蜀道集团、四川数字、腾讯智慧交通等多方合作，在成都第二绕城高速进行了智慧高速层面的大量探索和实践，提出并验证了业内首个采用纯毫米波雷达能力打造的车路协同技术方案。

本届高速公路信息化大会，隼眼科技基于自身场景定制化能力与水平，展出了面向智慧高速、智慧城市、智慧隧道、桥梁健康、边坡监测、周界安防等多种智慧交通构建场景的多款雷达产品，吸引了众多用户单位的关注。

截至目前，隼眼科技已完成多轮融资，除了中科创星、拓金资本、南京锋蕴等国内硬科技创业投资与孵化基金外，还包括国际汽车半导体巨头恩智浦半导体（（NXP Semiconductors NV）），其产学研用综合能力可见一斑。

4、写在最后

上世纪60年代，肯尼迪在公布阿波罗登月计划之初遭到了众多人的反对，认为这过于困难，对此他发表公开演讲反问“为什么我们要登上最高的山峰？为什么要在35年前飞越大西洋？我们决定在这十年间登上月球并实现更多梦想，并非它们轻而易举，而正是因为它们困难重重。”

尽管将芯片自主化与登月相比较有些不恰当，但笔者认为面对混乱的周期，或许我们更应该坚定长期主义的道路，直面困难的挑战。