智慧高速，守得云开见月明

赛文交通网 智慧公路 高速公路信息化大会

3月，一南一北两场行业盛会，一个寻找智慧交通确定性、一个启动智慧高速新征程。评价无外乎精彩、有料、可观云云。多视角、多相位听过、看过、品过“赛文市场会+合肥信息化会议”之后，智慧高速的“确定性”似乎已经笃定了。

尽管全路网业务与数据云化、在线化的既定构想已很清晰，但似乎又觉得今年信息化大会还是少了些什么，技术创新略感“乏味”，运营商基本“消失”。毕竟，痛点堵点还在那里，而解决方案似已陈旧；产品充满智慧，而商业模式仍然难产；表现是智慧高速，却没有颠覆性技术支撑，部分里子还是机电工程...

为了办好这两场“大戏”，赛文交通网与交通信息化杂志真可谓“用心良苦”，会议安排着实费了一番功夫，特别值得肯定的是会议论坛板块安排十分合理，大家想听什么可以明确主题，一听到底，听众也十分买单，直至最后时刻，会议室里还传出阵阵掌声。

君不见行业市场翘首以盼新政策，数字化转型大道指明方向；君不见与会同仁掘弃智慧高速概念之争，异口同声齐齐呼吁一张网、一体化；君不见产业链上下苦觅确定性，在役高速智慧扩容靴子终落地；君不见众多生态厂家齐推交通守望者，大有已一步迈入ETC2.0时代；君不见路网数据底座梯次搭建，大有数据资源即将一统江湖。

这难道不是上一轮智慧高速建设反思后的“开悟”？

因为，去年大家仿佛还沉浸在智慧高速需求不明确、引导不到位、系统不互联，建设运维成本过高以及公众体验未达预期的深刻思考中。

但是，两个大会高度同质化的论坛发言、高度协同的方向性引导，高度统一的一张网思路，也让人感到一丝丝创新的乏力，似乎都在等上层既定政策与路线的确定性。反而，没有了真正颠覆性的核心技术、没有了戳穿痛点堵点的颠覆性方案、更没有了来自C端服务的可靠数据，难免让人担心3-5年后又是一轮新反思。

那么，智慧高速的“确定性”是否就板上钉钉了，还是先从两场大会发布的4份报告说起吧......

一、1个发展报告&3个市场报告

高速公路信息化大会首发的《中国高速公路信息化发展报告（2023）》与赛文交通网联合中国公路勘察设计协会智慧公路专业委员会发布的《中国智慧公路建设调研报告（2023）》，以及赛文研究院发布的《2024年中国车路协同市场研究报告》《2024年高速公路行业信创发展研究报告》，这正是一南一北两场行业盛会的璀璨成果之一。

抛开报告内容的各有千秋、统计数据的具体差异与报告编发的风格各异，核心一点，4份报告为过往五年智慧高速实践给予了深刻总结、反思与扬弃。

笔者注意到，一个报告对近三年信息化大会参展情况的分析，一个报告对智慧公路建设内容重要性排序开展调研，其结果是有着高度吻合与趋势协同的。

相比设施数字化、云控中心、智慧收费站、智能运维等风口热点，车路协同、主动控制、智慧桥梁等降温领域，相关展商参与度与用户关注点均可谓契合度十分。

而伴随式出行信息“一体化”服务，则被高调地作为智慧高速目标的“出发点”与服务公众出行的“落脚点”。但似乎也有“大饼”之嫌，毕竟痛点、堵点仍在......

针对发展方向，《高速公路信息化发展报告（2023）》指出了要在新政策、新技术、新模式、新风口方面齐发力，特别在颠覆性新技术、创新性新模式以及大场景、大数据、大智能的新风口方面给予了更高期待。

而，《智慧公路建设调研报告（2023）》则相对务实，提出要更加注重小切口，注重实际应用效果，不盲目追求新技术，充分利用既有设施等观点。对比着看，智慧高速新征程从开始就有了新博弈。究竟该走一步看三步，还是应咬定青山不放松，行业就此有了新话题。

但不可否认的是，高速公路信息化转型是否能100%以行业意志为转移，是否需要在战略上做好AB多种方案，在未来技术路线与模式路径选择上，今年合肥的信息化大会仍然没有看到“车路云”融合的影子。毕竟，不愿被颠覆与不想去颠覆，境界与结果是不一样的。

二、“智慧扩容”是一时还是趋势？

让行业与市场均感受道“确定性”与“一致性”的是，两部门即将要发布的《关于支持引导交通运输传统基础设施数字化转型升级的通知》（拟发）的政策利好，目标是重点实施“71118”重要通道的拥堵路段的数字化和智能化改造，择优支持跨省(城)数字化转型升级示范区(通道)建设，整合完善数字感知网络、智能管控与服务平台，开展“智慧扩容”、“安全增效”、“服务提升”、“车路协同”等一体化联动试点、商业合作模式创新。其中，尤以智慧扩容为甚、为要。

故，在役高速智慧化升级市场未来预估十分可观。

从两个大会“口风”看，智慧扩容对比物理扩容概念也算比较清楚了，约10%-20%的通行能力提升上限，300-500万/公里的投资预算，未来预期近3万公里里程规模，问题是实施路线与最终效果如何避免重蹈上一轮的覆辙。

在赛文的《快评合肥高速公路信息化大会》一文中，有个发言引用提到“智慧扩容有价值，但不能解决全部问题，不能替代物理扩容的方案”。笔者则认为，这不仅仅是一个“预防针”，其中，还包括涉及智慧高速发展理念与认知的差异。

扩容针对的是大通道、拥堵点段的需求，采取方式基本是既往智慧高速经验成果，推动力量主要是地方为主+中央补助，能否支撑实现所谓的“数据全部上云在线化”、“形成全网统一业务SaaS”服务”以及“打造路网运行业务云体系”形成业务一张网，仍有待观察。

此外，从投资角度而言，全网性的业务在线化、数据上云化、服务一体化不是扩容一个个通道能够迎刃而解的，智慧扩容面向的是基层路段痛点，未必能够解决支撑网级管理与服务问题。但是，大会透露出针对京哈高速打造的“区域品质服务交通强国建设试点”项目，有一种潜在的标杆作用。能否真正实现业务链与数据链，点-线-面真正一体化，只有靠最终的实践进行检验。

不管怎样，以千为单位的智慧收费站、以百为单位智慧服务区、智慧隧道，以及1000公里以上的主线智慧扩容至少是让人十分值得期待的。毕竟，在降本增效、转型发展的阶段，谁都不会放过这潜在的大风口。

三、基于ETC的智慧公路已是主流？

笔者也观察到，几乎大部分收费厂商，特别是ETC企业，以及腾讯等均在推交通守望者方案与配套产品。交通守望者作为ETC拓展的衍生服务与产品，B端/G端可以通过加密布设门架RSU扩大到关键点段提升感知应用与强化监测应急管理，这一点是十分明确的。不过，除了关注相关示范路段、里程覆盖、拓展功能等数据，更希望获得是传导至C端用户的服务数据分析。

例如，支撑守望者的OBU发行与活跃情况，真实用户反馈情况，服务内容的可靠性，用户真实渗透率等。同样，也包括各类APP与小程序的类似数据，一个APP固然值得期待，是否已是主流的“确定性”，B端用户显然是拓展的主流，但就C端体验而言，更需要ETC用户市场数据分析，而不只是供给侧数据。

即使行业在推、市场在捧。何况，互联网高德、百度、腾讯这些靠着C端服务起家的，对此基本没有过多发声。

培育用户习惯难是国情特色，否则ETC使用率的下降绝不会是偶然，高速出行低频用户、部分敏感用户对ETC没有100%刚需，这不只是发行问题、OBU成本问题了。

何况，就交通守望者目前最大的障碍，并不是快速设备覆盖、发布整合、信息推送等，而在于C端服务内容能否有用户买单（B端、G端运营管理方面应该问题不大）。

就目前主流导航企业，相比基于本企业在线车辆已可以精准提供车道级前后车距预警服务，交通守望者最大优势是掌握路方施工、警方管控等内容，而这些是否就是绝对垄断信息与高可靠服务。同样，用户对信息对称的渴望，该不该是靠开启多个服务模式解决？

未来期待覆盖全部长三角路网，交通守望者已不是简单的产品供应商、系统集成商、信息渠道商。要紧的是，做到数据、内容、服务为王，是优化整套运营商服务模式，而不光是技术路线、解决方案。因此，除了关注B端的效益，C端用户的体验感、获得感才是确定性的主流意见。价值链的闭环最终要落到核心价值上。

四、大模型是否是“换道发展”的必须品？

智慧高速走上“换道发展”，数据要素是核心，数据底座是基础，基于人工智能的大模型则是重要驱动力。尽管大会交通大模型论坛不温不火，但已然成为展会与论坛不可或缺的板块之一。除了视频AI、数字孪生，“人工智能在+交通”的大模型落地，俨然成了智慧高速建设的一个“必需品”，而其要进化为“必须品”，则可看看以下两个例子，从而进一步深耕业务。

卓视智通发布的“智通卓识”的交通大模型，其基于AI的交通图像识别产品，虽然在文字表述上还略显质嫩，但其背后价值与意义十分重大。监控员、稽核员、管理员在“看图说话”的需求上是很迫切的，能够将图文快速按照格式化、标准化进行深入整理，此类SaaS服务需求是十分可观的，同样也是发挥新质生产力解放人工半自动低效率的重要体现。

尽管大模型目前主要集中在通用大模型的研发方面，但由浙江交投、浙高信、百度三家联合推出的交通大模型，浙高信称之为AI管家“鹿宝”，百度称之为“交通数据报告大模型”。这虽然也是垂直领域大模型，但已然具备可以解决日常工作中高频次的报告撰写需求，实现数据自动搜索与思考分析，快速编制桥梁健康监测报告、春运日报和车辆通行数据报告等功能。

此外，数据底座也是这两期大会的亮点之一，但笔者认为，当下“数字化设施”的功能、性能、质量存在差异性与适用性不同是正常的，但在设施互联、基础算法、监测输出、传输协议、数据格式等标准一致性问题上，必须要打通底层逻辑，否则，“底座”就变成了各层“基座”，这就不能靠开发单位的“自觉”了。

五、服务新模式是缺内容还是少平台？

一个“APP”固然重要，但谁都知道需要内容支撑。此外，服务新模式亦有定性问题，公益还是市场，无可回避，不过这个难以人的意志为转移。但是，涉及2C服务，还是应重视“内容为王”而不是“渠道为上”。这也是行业同仁所感慨的，手里掌握着“王炸”的数据，却只能打出可怜“单牌”的无奈吧。

从市场上下游产业链看，行业监管部门、运营管理单位，以及科研、设计及咨询单位，产品研发与生产单位，系统集成与运维单位，云服务及算力提供单位等，在智慧高速服务市场产业链中总体保持稳定态势。

但是，随着各地高速公路集团逐步融合兼并设计咨询、技术研发、系统集成等单位，“设计-研发-集成-运营”的一体化模式越发明显，而面向大数据服务产品的“生产-运营-服务-消费”新模式尚未形成。为此，若彻底解决C端获得感问题，能否尝试不唯“段/站/区-省-部”的管理架构与数据体系，打造一个标准化、逻辑化的网级云控与数据运营平台，创新数据链新链条（避免与G端/B端共用交织），且第三方云服务形成闭环，实现支撑运营管理与出行服务的“双轨模式”。（以上整理自《中国高速公路信息化发展报告（2023）》）

这次大会，已可以清晰看出行业特别是部级层面在构建高速公路出行服务新模式方面的探索与初步成果。主旨大会上发布的“路网运行数字化转型研究与试验阶段成果”就是个重要体现。需要说明的是，这些成果更需要来自用户端体验与市场经营方面的数据支撑，尽管盈利与否尚不是关键，但市场所期待展示的，是可靠的商业模式，哪怕是行业内的闭环。

六、车路协同关键在“人”不在“云”

车路协同在北京、合肥的两个大会上遇冷是事实，但其自身是否已然“熄火”，恐也未必。

在刚刚过去的2024年中国电动汽车百人会论坛上，车路协同作为一个独立的分论坛被拿来专门讨论，讨论涉及的问题主要有三个：车路协同的具体含义和建设价值；其二，车路协同建设过程中存在的若干问题；其三，关于车路协同建议以及国家层面的最新动向。

在这个过程中，今年1月份五部委联合下发的《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》被多次提及。这份通知的下发，一定程度上可以看作是国内车路协同建设的一个里程碑事件。

再看另一个会议，为推进以车路云一体化发展数字交通新质生产力，2024年3月24日，中国公路学会、中国汽车工程学会和中国通信学会（车路协同创新联合体）在北京召开“车路云一体化融合发展高端座谈会”，该会有来自交通运输部、公安部、部分地方交通主管部门以及来自河北、江苏、黑龙江等地方交投交控企业代表，长安、理想等汽车企业代表，中移、联通等通信公司代表等参会。会上深入探讨了数字交通新质生产力、汽车产业数字经济新生态以及C-V2X车联网的应用等议题，揭示了交通产业数字化转型的广阔前景。

根据公开的报道，座谈会初步形成以下共识，一是要打造车路云一体化技术体系，为车路云一体化发展数字交通新质生产力提供动力源泉；二是要构建车路云一体化现代产业体系，为车路云一体化发展数字交通新质生产力提供产业支撑；三是为车路云一体化发展提供良好政策法规环境，为车路云一体化发展数字交通新质生产力构建新质生产关系。

由此可见，车路协同包括高速公路车路协同，已在不同的赛道与通道下各自开展了，而且也不能说合肥信息化大会没有车路协同，基于ETC的智慧公路难道不是当下现成的车路协同吗？只不过技术路线不同罢了。

七、“消失了的”智慧高速运营商？

对比22/23年的高速公路信息化大会，今年几乎没有一个高速公路运营（投资）集团正面参展，河北、浙江、安徽等高速集团基本是让下属的集成商、产品商打头阵参展。至此，今年的信息化展会已完全成为产业链下游产品商、供应商、集成商的盛会。

也许会议参展整体定位就是2B市场，但在智慧高速时代，以2G/2B的软硬件产品的产业链已不再是核心，基于数据要素的服务与运营服务商将是关键。在产业链与价值链之间，的确需要完善“智慧高速运营商”的定位与组成，健全路网数据共享开放、收益分配机制等，充分发展高速公路数字经济及产业生态。

既然是运营商，那么展示的核心就是服务价值内容，而不只是服务技术与设备产品。只可惜在当下，支撑出行服务新模式的运营商依然是可遇不可求.....

八、写在最后

说实话，讨论智慧高速的“确定性”并不是那么容易说清楚的。应赛文之邀开展一些评论，其实很难顾全四方感受，观点不一致之处，不免有些心悸。不管怎样，智慧高速发展如今能够守得云开见月明，两场大会的解读功不可没。

最后，偶感乱填一首《破阵子》大家共勉吧。

燕北淮南际会，口碑市场双赢。

智慧扩容今确幸，服务模式待适应。

一张网运营。

守望交通猛进，模型底座共鸣。

若问转型新道术，指月闲说数据行。

C端用户评。