智能交通市场深度观察

今年的年会（第十三届智能交通市场年会）结束了，时隔四年以后，大会再次在北京举办。

当前经济环境下，在大会邀请与会观众期间，有企业以及政府侧用户因为公司或上级差旅预算控制问题，未能到场。尽管如此，大会报名系统数据显示，今年与会人数较去年增加了大约10%，与前期邀请时的预期相比，令人欣慰。

两天时间共有12场专题论坛，邀请到了大约有100+位发言嘉宾，第一天约有1000人参加了现场交流，其中大约有150余位各地方交警和大约100位各省路段公司最终用户到场交流。

大会主题是“寻找确定性”。两天的会议刚结束，还没有充足的时间对整个市场进行信息收集和总结，先结合我近期的观察和现场的交流，谈谈两天的感受，初步总结一下“确定性”。

1、城市交通市场格局将泾渭分明

赛文研究院数据显示，2023年城市智能交通市场总投资规模同比下滑10.5%，是赛文研究这个市场的十六年以来首次出现负增长。

其中，智慧交管总投资规模同比下滑4.4%，连续三年投资下滑；包括公交、出租车和交通委办局大数据中心、平台在内的智慧交运总投资规模同比下滑31%，但其在城市智能交通市场投资中占比是连续六年呈增长的态势；城市范畴内的车路协同市场同比减少约24亿元，下滑36%。

恶化的市场投资环境带来了企业经营上的困境。

我将头部20家传统城市智能交通企业2023年年度业绩进行了汇总，总规模同比下滑31%。由于这一数据是与20家企业进行了清单级业绩核对，因此这一数据就是市场的真实反馈。

大会期间，我与几家主要企业的高层讨论此事，相对比较一致的观点是：市场将要迎来洗牌。在内卷的情况下，他们也在等待洗牌的到来。

那些综合实力比较强，经营根据地经济条件比较好，商务关系比较扎实的企业；那些有自主产品，有较为丰富的场景解决方案的企业，将会发展的比较平稳，仍然向前，经济回暖后将可能以更大优势站在行业前沿。

这次大会上，海信网络科技、中控信息、上海电科等企业都表示还将持续投入进行创新。海信网络科技总裁马晓龙表示，公司今年还将加大招聘力度，寻求行业高端人才的加盟，在区域销售和业务领域上都还有人才缺口。中控信息董事长赵鸿鸣表示，“我们处于AI人工智能苏醒前夜”，还将加大对技术的投入。上海电科则表示，持续创新是保障不确定性向确定性演变的根本举措。

那些在市场投资环境好的时候，处于行业中部、尾部的一些企业，由于他们缺乏市场核心产品，缺乏个性化解决方案能力，更重要的是缺乏过冬的资金，他们可能将会被洗掉。中部的企业最终会落到尾部，甚至直接退出市场。

未来，也许三年，城市智能交通市场格局将更加泾渭分明。

就在大会第一天，有消息传来，北京某知名智能交通公司将要被清算，初步计划只留下30人左右规模的团队。

2、三大运营商的智能交通之路发展令人担心

2023年，在营收指标上三大运营商是丰收的一年。

我做了另外一组数据统计与分析，三大运营商系企业2023年合计总营收同比下降4.4%。虽然是下降，但较行业整体下降10.5%的情况来对比,下降幅度不那么大，如果再结合20家城市智能交通企业总业绩下降的31%来对比，实际上三大运营商系的企业把传统企业的市场空间吃掉一大块。

在城市智能交通市场具体排名中，TOP5中有4家运营商系企业，独留海信网络科技还在其中。TOP10中有5家，TOP20中有8家运营商系企业。

三大运营商系企业市场经营的特点，首先定位就是集成商，就是要在市场当中拿项目；其次，从细分市场来看，他们几乎在所有有点投资规模的细分市场都有拿到项目的情况，影响力确实强；第三，运营商在行业专业的技术和解决方案能力方面，相对比较欠缺，很多项目属于买进卖出的方式来操作，实际上这也是吃掉了传统企业的利润空间。

这几年，运营商系企业在加大市场订单争夺能力的同时，也开始去培育一些行业专业的公司，寻求专业产品打造的机会，提高个性化的解决方案能力。但是，我们担心的是当他拿项目拿到手软的情况下，他在产品的打造上，对专业能力提升的问题上，还会有多大的决心。这种情况在10年前，15年前的传统智能交通企业集成商身上就已经显现过，而15年后的今天，这些企业在当下的市场环境中，将很可能会被优先洗牌洗掉。

在大会前后，与行业朋友交流了这些共识后，大家都非常关注运营商系企业在行业专业能力培养方面的动态，不希望出现企业做的越大，对行业的伤害也越大的情况。

3、车路协同市场发展遇瓶颈

早前我也曾经撰文表达过这个观点，究其主要逻辑是目前车路协同相关的行业人对其下一步发展很迷茫，进退两难。

对车路协同交通最相关的两个行业部门，公安交管部门和交通运输部门在这件事情上都显得很不积极。供给和需求的矛盾没解决，不匹配。很多场景都不是显性需求，是被设计出来的需求。

在这次大会期间，由中国公路勘察设计协会智能公路专业委员会和赛文研究院联合发布的《中国智慧公路建设调研报告2023》中，对中国智慧公路的场景建设需求进行了调研。调研结果显示车路协同、匝道合分流预警的场景是最不被用户需求的选项，不重要程度倒数第一。

再一个，各地方都很重视路段、区域车路协同设备的建设，但是其投资建设运营的主体仍然不明确，相关的探讨也比较少，车路协同是应该列入基础公共服务还是要走市场化路线，市场化路线的主体如何构建等问题的讨论空间都比较大。没有这个共识，车路协同的商业逻辑就不会闭环。

4、市场进入从来都不容易

这次大会的开幕式上，有两家新市场进入企业的发言我比较关注。一家是数据智能服务商每日互动股份有限公司；一家是全球领先的汽车电子企业，德赛西威旗下的广州市德赛西威智慧交通技术有限公司。除此之外，今年初接触过的，美团共享电动车通过大数据，与公安交通管理部门联合进行电动车的交通安全管理，以及交通治理，我也很关注。

在这样一个经济背景和行业发展状态下，我比往年更加关注新的市场进入者，也希望能有不同切入点而来的企业，给行业的创新带来新活力。

但进入一个新领域从来都不是一件容易的事情。尽管在交通行业里，我们已经经历过第一批互联网大厂在交通领域的发展，看过那些他们掉过的坑，我们可以将这些信息分享给新进入者。

如何与行业对话，了解行业的意识文化，商业模式的构建，技术与工程的差异，预期与结果的差异，持久战还是搅局者的定位，都会影响最终的结局。

5、智慧公路处于爆发前夜

从现场主题论坛人气情况来看，公路主题的论坛和交通大模型的主题论坛爆满，特别是三场公路论坛听众满座后还不断临时加座，印象深刻。

相比较城市交通企业的艰难，高速公路企业生存将迎来重大机遇。

大会前准备材料的时候，我选择了30家高速公路信息化企业进行2023年业绩汇总，其总营收较2022年同比增长了22%。其中川高、浙高信、上海电科、中咨泰克业绩大幅提升。

分析其增长的原因，其中就包括智慧公路市场带来的红利原因。除此之外，企业积极拓展省外市场，积极寻求技术能力的提升，用最新的话说就是用新质生产力提升企业市场竞争力，这些举措都给企业发展带来了积极的影响。

过去一段时间，我接触了国内不少的公路信息化企业，整体感觉，在公路领域将要迎来巨大变革的关键节点。高速公路信息化企业发展也可能会产生更明显的梯次。强者越强，弱者更黯淡。这是在我们诟病过去5年，高速公路信息化市场完成3000-4000亿的投资，仍然没有领军企业出现的局面下，开始呈现好的发展趋势，令人欣喜。

智慧公路市场处于爆发前夜，无论从政策引导的角度还是高速公路信息化发展的需求角度，都有比较大的市场空间。

在役干线公路基础设施与安全应急数字化试点工作，今年是重点之年。工作将围绕基础设施数字化、智能养护、安全与应急等三个领域先期开展试点，全国32个获批试点项目。

高速公路智慧扩容也将激发新的市场投资。已建设高速公路无法满足日益增长的交通需求，但高速公路改扩建多面临土地资源紧张，传统物理方式扩容的高投资等问题。根据测算，智慧扩容大约300-500万/公里，相比于物理扩容而言，可大幅节约投资成本。智慧扩容周期短、影响范围小、投资效益显著。因此通过智慧化手段应对增长的交通需求已经形成共识。

北京大会期间获悉，2022-2035年预计约有3万公里的国家高速公路繁忙路段需扩容改造。另外，行业层面的高速公路智慧扩容的建设指南可能将于今年发布。

除此之外，结合高速公路车路协同建设，就新一代公路智能税费征收系统发展，未来中国高速公路收费系统的技术路径和方式也存在巨变的可能性。就最近一段时间笔者的多方接触，这种巨变的可能性、讨论空间也很大。

6、大厂降低对道路交通市场的投入

在过去一年，互联网大厂基本都对交通团队进行了结构性调整，业务方向也都有比较大的变化。结构性调整带来了诸多人士变化，因此，在过去大约一年左右时间，行业中关于大厂的业务动态信息就比较少。

整体而言，我的观察是大厂们开始降低对国内道路交通市场的投入，回归优势产品，行业专业的产品和解决方案打造几乎停止。

在大会期间的交通大模型圆桌讨论上，阿里云、腾讯和商汤的相关业务主要负责人在谈及交通大模型产品的打造和商业前景时，都比较谨慎。基本的策略是加大对通用基础模型的训练，在此基础上，根据需求，以加外挂的方式，加入行业基础知识和规则信息进行训练。整体感觉，相当长一段时间内，大厂不会在交通领域的一些复杂场景中进行大模型产品打造。

大厂的第二个变化是加强海外市场拓展，特别是华为的城市交通板块，不少熟识的朋友在去年的朋友圈都是海外的印迹。

第三，随着G端市场的内卷和投资的下滑，大厂们开始重视交通领域的B端市场，包括低空交通、物流、航空、轨道、船舶等方向。

当然，现在还不能就说大厂们就此开始远离道路交通市场，特别是城市道路交通市场，但如果这是事实，那么他们在过去七八年中，在道路交通领域走过的路，留下的成果将会是一个非常值得反思和回顾的经历，这包括行业层面的，也包括个人职业发展层面的。

7、低空交通将掀起新热潮

近些年，中国政府对这一领域的重视程度前所未有。

2023年6月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》发布。根据《条例》，从2024年1月1日起，微型、轻型、小型民用无人驾驶航空器系统的设计、生产、维修以及组装、拼装无需取得适航许可。

在飞行活动审批上，微型、轻型、小型无人驾驶航空器在适飞空域的飞行无需提出飞行活动申请；微型、轻型民用无人驾驶航空器在适飞空域融合飞行无需经空中交通管理机构批准，也无需取得特殊通用航空飞行任务批准。这将极大地提高它们的使用便利性和灵活性。

在应用场景中，物流运输、景区货物运输、载人登山、交通事故勘测与处置、道路交通运行状况巡视等有比较旺盛的需求。

产业链方面，除了飞行器设计制造，包括无人机、直升机、eVTOL(包含垂直起降型飞行汽车）之外，基础设施与空域管理方面包含空域管理设备、起降设施、低空雷达、飞行员培训等市场商机。

一段时间以来，接触到不少的公安交通管理部门和高速公路路段公司都在使用无人机开展业务工作，但整体上配备的无人机规模都不大。

本次大会上，我与合肥市交警支队的管理团队进行了交流。据介绍，合肥支队已经搭建了空地一体交通管理体系，围绕交通拥堵复杂路段、高架快速路、高速公路周边，建成无人机巢3套，配置多型号无人机48架。支队目前形成一支拥有100名无人机航拍操作员的“飞手队”。另一方面，合肥交警创新场景应用，推动高空巡逻喊话、违法取证、施工路段巡查、酒醉驾查处、炸街车整治、事故快撤快处、交通安全宣传等十余种交通管理无人机场景应用，取得了良好的警务实战效果。下一步合肥支队还将继续强化无人机在交通管理领域的应用。

8、中国智能交通企业出海任重道远

当下，如果一家企业没有出海的计划，都不好意思跟大家一起交流。

2024年初，西班牙巴塞罗那世界移动通信大会召开，中国有不少的交通相关企业去参会交流。接下来的四月份，荷兰阿姆斯特丹intertraffic展将举办，这次大会上将有130多家中国企业参展，可能是中国智能交通企业最大的海外参展计划。据我了解，国内有不少准备出海的企业都将前往这次展会，了解海外拓展的相关情况。另外，随着疫情防控的放开和中国智能交通企业的出海热潮，今年9月份的阿联酋迪拜世界智能交通大会预计也会有很多中国人前往。

这次北京大会上，我也发布了赛文出海计划，发布了我们的全球交通资讯网站（英文）：7itsnews.com，发布了我们的海外发展计划，也希望跟随中国智能交通企业集体出海的这一浪潮，一起走出国门。

企业出海是北京大会一个私聊的热点话题。整体而言，中国智能交通企业出海迎来新热潮，但在多个方面仍旧面临比较大的挑战。

目前出海的产品绝大多数还是中国标准，而要想有更广泛的市场，就一定要融入当地的标准，或者有中国标准的输出能力。在中国企业出海的主要地区，东盟、非洲等地区，地方政治对市场的影响非常大，如何选择国家市场进入，是否能有兜底方案就十分重要。另外，汇率变化对利润的影响，海外利润进入中国的问题，海外国家文化适应等很多方面都存在着不确定性，需要摸索的工作非常多，而这些摸索过程很可能就是要付出高昂的资金作为学费。

中国智能交通企业出海这件事看似是确定性的，但其中的不确定性因素非常多，任重道远。