电动自行车在过去约二十年里发展迅猛，在全国范围内广泛普及，经济实用，目前已超2亿保有量，优先成为市民日常交通出行的代步工具选择。

电动自行车是机动车还是非机动车？

>>>>先来看一则旧闻

2014年5月，北二环与和平里西街交叉口处，骑电动自行车闯红灯而过、没有右侧通行、无证驾驶无牌照车辆的孙安（化名）与货车相撞后死亡，结果他被交管部门判定为需要承担与货车同等的事故责任，原因是其电动车被鉴定为摩托车，也就是机动车，以及他违法了多项交通规定。

随后孙安的家属将电动车生产厂家告上法院，认为正是厂家将机动车以非机动车的名义出售，所以孙安才不戴头盔导致事故致亡。家属的代理律师认为厂家为了追求利益，生产了钻法律空子的产品。此外，还有很多案件都是经过鉴定认定类似涉案车辆为机动车。

的确，电动自行车上的限速装置可以被轻易拆除，随意提高最高时速，继而导致“严重超标”车辆大量出现，增加了交管部门进行违规查处的难度。糟糕的是，市民安全意识缺失，市场和交通监管不到位，最终导致了使用者的生命损失。

电动自行车分类的模糊，本质是相关国标的界定不当，与现实有明显的错位。那么，已延用17年之久的现行国标，为何迟迟不完成调整更新呢？这得从最早的标准开始说起。

1999年5月28日，我国第一部电动自行车的国家标准GB 17761-1999《电动自行车通用技术条件》 由国家质量技术监督局发布，并在同年10月1日开始实施，被业内认为是电动自行车合法地位的标志性文件。

《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的定义是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。

该国标还规定了相关的技术要求：如整车重量应不大于40kg，最高车速应不大于20km/h，电动机功率不大于240W，以及必须具备良好的脚踏骑行功能，30min的脚踏行驶距离不少于7km，单次充电后续行里程不小于25km等。 

对当时刚起步的电动自行车，定位是替代自行车，相对质量小速度慢，也就够用了。但随着消费者对出行速度和续航里程的需要升级，1999年国标里的这些核心技术指标已不能满足广大城乡消费者的实际需求，同时在制动、阻燃、防火、绝缘等安全性能技术指标，也远远滞后于市场和管理的要求。
车速指标的明显落后，车重指标的极不合理，对于电动自行车行业的市场开拓产生了阻碍。于是，生产厂家开始对电动自行车的技术进行了升级改造。而此时，电动自行车的国标仍然沿用1999年的行业标准。

2002年，由全国自行车标准化中心牵头，对电动自行车的国标启动首次修订工作。最终因报批稿中有关整车质量、最高车速、脚蹬安装等条款存在较大分歧而搁置。

车速指标（不大于20km/h），属于强制条款，但出于消费者对提速的需求，厂家在明面上合格通过了质检的关口后，通过拆除限速装置提高最高时速满足消费者的需要，将电动自行车流入市场进行买卖，这导致了严重超标车辆的大量出现，给路面交通带来了许多不安全因素。

而“整车重量指标”是推荐性条款、并非“否决项”，也就是说，产品中如仅是整车重量超标（大于40kg），它仍符合国标要求。当时尚未能提出更为有效的技术解决方案来限制最高时速，2003年以后市场上大部分产品超过国家标准要求的限速和限重，另一方面整车的其他技术标准符合国标要求，于是这些车便借着“虽然超标，但是合格”通过质监和工商的关口进入市场。

对于这些超标车对交通带来的负面影响，许多城市相继展开了“禁电、限行”的专项整治行动。但一禁了之的做法显然未能从根本上解决电动自行车的问题，人们对电动自行车需求的持续增加，社会保有量的不断攀升，似乎是在对电动自行车管理“一刀切”的无声抗议。

2009年6月25日，国家标准化管理委员会颁布GB/T 24158—2009《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项相关国家标准，规定2010年起，重量大于40kg、时速大于20km/h的两轮车称为电动轻便摩托车或电动摩托车，将划入机动车管理范畴。

虽属推荐性标准，但如果公安部门将其作为法规来实施，将同样具备强制性。这一规定的出台，意味着市面上绝大多数的电动自行车（当时保有量约1.2亿辆）都将“自动”变身为机动车，而这些超标车也瞬间会从慢行道骑到机动车快行道，还可能面临着考驾照、上牌、买保险等一系列手续和成本提高的门槛。使用者更是担心要跟公交车、小汽车等机动车辆在同一条道上行驶，这会极大增加出行风险。

值得一提的是，超标电动自行车即使重量、速度两项指标符合电动（轻便）摩托车的标准，也不一定就并入电动（轻便）摩托车的范畴，因为还有诸如安全系统、制动系统，乃至于车灯，都有具体的技术标准。如果超标电动自行车不符合这系列标准，那只能定义为不合格的机动车。

此外，新国标实施后，由于重获电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可的难度偏大，仅“项目总投资不得低于2亿元人民币”的要求，就只有100多家摩托车厂家能满足，另外2000多家从事电动自行车生产的中小型民营企业将被迫退出市场，500万工人将面临失业。

由于各方争议较大，该标准规定已于2009年12月15日被国家标准化管理委员会暂缓实施，然而电动两轮车的出行乱象却在继续，甚至愈发不受控制，也预示着日后管理难度和冲突的增大。

2012年5月11日，国标委发布了GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》。该标准规定时速大于20km/h、小于50km/h，重量大于40kg的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。

2012年8月14日，国标委分管领导主持召开座谈会，来自公安部、工信部、交通运输部、中国轻工业联合会和中国自行车协会的代表及有关专家经过讨论后一致认为，现行的“电动自行车99国标”应尽快修订完善，并称其不受限于《机动车运行安全技术条件》等现有国标相关条款的规定。

就整车重量而言，我国实际使用的电动自行车除个别锂电自行车外，几乎全部超过40公斤。中国自行车协会对有关部门提出上诉请求，反映行业在充分考虑安全性能的基础上，希望适当放宽重量、最高时速上限。

Ps：其实，早在2004发布并执行的GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》就已对轻便摩托车作了定义，为后来2009年的电动摩托车和电动轻便摩托车标准埋下了伏笔，只是当时没有引起电动自行车行业的注意。

2015年5月，工信部、公安部、工商总局、质检总局四部委给出明确意见，即称之为电动自行车国标修订指导意见的“新六条”，并要求国标委依照该“指导意见”尽快完成标准审查报批工作。争议多年的电动自行车速度、重量等新标准修订看似有了历史性的突破。新六条：

1、具有脚踏骑行功能；
2、最高车速不大于25km/h；
3、含电池整车重量不大于55kg；

4、电动机输出功率不大于400W；
5、电池电压不大于48V；
6、可取消电助力骑行（即允许纯电动骑行）。

将上述新六条与现行的1999年国标对照，可见最大的变化在于——将涉及车辆安全性能的车速（最高限速）、整车重量（含电池）、电机功率（标称值）等实质性技术指标，在明确规定上均给予适当放宽了。

然而……电动行业联名上书相关部门表达企业诉求：认为“新六条”对于涉及产品“实用性能”的相关指标过度限制，难以适应更广泛消费者的实际需求，严重制约行业和市场的可持续发展，并且认为历经漫长修订而形成的新国标意见稿（13稿）毕竟有其合理成分，若全盘否定，则与当前发展不相适宜。可见，“新六条”尚未能获得电动车行业大多数企业的普遍认同。

到底长期以来，各方利益诉求有何出入？多次意志博弈也未能让国标修订达成共识。随着出行距离的增长，市民需要更快的电动自行车，以此提高通勤效率，缩短通勤时间。想延长续航里程，电池重量肯定也会随着增加，总量自然上升。对提高电机功率的考虑，则是为了相应提升车辆的爬坡能力，以适应更广泛的道路使用需求。
行业企业的产品和销售呢，除了基于政策框架的设定，更多是以市场需求为风向标。但对于交管部门来说，当然希望越安全越好，速度和车重能得到一定的控制，降低交通风险。因此，国标的修订和出台迟迟难以真正落实。
除了老生常谈的对于几项重要技术指标调整的立场差异，业界还对“必须安装脚踏”这一要求持保留意见，认为手动转把操控的方式更方便，省去脚踏还能有效降低鞍座高度，即降低驾车者重心高度，进而提高安全性。对于体积宽大的车型，脚踏的存在容易造成刮擦；对于体积小巧的车型，由于受到车体高度的制约，转弯倾斜时容易发生脚踏触底而导致危险。
将上述“新六条”的首尾两条要求放在一起，也让人疑惑。如果可以取消助力，那某种程度上意味着关于动力来源，可能是电力为主，脚踏人力为辅；而如果采用脚踏驱动为主时，又是否能具备良好的脚踏骑行功能呢？那就得由其他定量指标来衡量骑行效率，才显得科学合理，并不是只靠是否有脚踏来作为方便界定是机动车还是非机动车的标志性特征。
事实上，有的顾虑是可以有解决方案的，例如，通过增设“超速断电”功能，即采用速度传感器固封的防篡改措施，以此限制“最高时速”。这既可为车速不超标提供技术保障，也为严格处罚“违规生产或改装车辆”给出明确的界定依据，可从源头堵住“超速车”的出现。

再例如，国家可否像对待新能源（电动）汽车一样，给予电动两轮车适当的政策扶持和补贴支持，鼓励采用轻量化高性能的锂电池，减少在重量是否会超标的问题上讨价还价。

你以为就完了吗？相关的分类界定呢，与交通法的衔接呢…

不要忘了，我国《道路交通安全法》规定非机动车应该走非机动车道，同时规定限速15km/h，这是对交通行为的要求，而国标只是对电动自行车作为一种交通工具／产品的标准要求。也就是说，即使国标修订后提高了限速标准，在“道交法”关于非机动车的限速没有修改的情况下，电动自行车在道路上的最高时速就是15km/h，除非国标修订中，将电动自行车的部分分类明确为机动车。

那么，又该以什么标准划分电动自行车为非机动车和机动车呢？以及命名的问题？（电助力两轮车？纯电动两轮车？电动摩托车？）即使是非机动车，一直以来，非机动车的限速才15km/h也饱受众多自行车骑行者诟病。那么，还得修改“道交法”才是，以及推进城市道路资源的重新分配，也是一个不小的挑战！

更严重的是，若“新国标”不能够被普遍认同，即便出台了，其结果也将与现行老国标（1999年标准）一样，形同虚设，甚至造成法不治众的尴尬局面，让政府相关管理部门的公信力遭到质疑，而且对实际解决问题没有帮助。

还有一个不好的假设，有关部门是否因为担心“新国标”一旦出台，涉及产品实用性能的最高限速、整车重量等指标有所放宽，与人们的使用需求更接近，导致普及率和保有量进一步提升，进而增加管理难度。反之，还不如继续延用最原始国标，对超过90%的“超标”电动自行车可以名正言顺地实施禁行，抑制电动自行车的发展，进而降低交通管理难度。

显然，这会被现有的2亿电动自行车保有量和使用需求啪啪打脸。它否认不了的是，只要“新国标”一天不出台，不合时宜的现行国标就仍具有法律效力。电动自行车会继续无序地存在，给交通安全和产业发展带来更多的不确定性！
这就是我们面对的电动自行车顽疾：限呢，限不了；禁吧，禁不住；修咯，也修不好！

庆幸的是，也有城市在这些矛盾拉扯中，积极出台管理办法和应对措施。

①南宁“以学促管”模式实行电动车自行管理

南宁交警部门从2013年6月起细化推出“以学促管”“学罚结合”的 “六个学”新模式 ——看录像学、抄法规学、现场讲解学、执勤体验学、机动灵活学、登记上牌学，责令电动自行车违法当事人参加现场交通安全学习，对严重违法或多次违法的当事人对其进行罚款处罚，有效地遏制闯红灯、逆行等违反交通规则的行为。

②上海采取车牌登记使用制度

2014年3月1日《上海市非机动车管理办法》正式生效实施，电动自行车将按规定采取车牌登记使用制度，所有合法上路的电动自行车，无论新旧均须申领电动自行车号牌、行车执照或临时号牌，未申领上述号牌的电动自行车，被处以50元以上200元以下的罚款。外省市号牌电动自行车需要在本市通行的，也应当向本市公安机关交通管理部门申请登记，取得本市电动自行车牌证并且按照规定安装、随车携带。

③南昌对主动报废超标车辆车主予以一定经济补偿

南昌市从今年9月1日起对悬挂临时通行标志的超标电动车、燃油助力车禁止上路。违者将受到交警部门的处罚。而考虑到车主的经济损失，会对主动报废超标车辆的车主予以一定经济补偿，其中涉及200元补偿款、200元公交卡，还有150元左右车辆，报废残值费。全市设6个报废办理点，办理车辆提前统一报废。

④广东省电动自行车登记试点城市

根据《广东省电动自行车登记试点工作规范》、《广东省电动自行车登记试点管理规定》等文件要求，惠州、湛江、汕头、韶关作为全省4个电动自行车登记试点城市，对电动自行车进行登记上牌工作，汕头于2016年9月1日起正式开始，每辆车登记上牌费用为30元，《汕头经济特区道路交通安全条例》规定驾驶电动自行车应戴安全头盔的，违者，协助劝导交通一小时或者接受交通安全教育两小时。

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