近日，中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新在“2018(第三届)互联网+城市交通管理创新论坛”上，以“城市规划与交通管理的融合”进行了主题演讲。

近日，中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新在“2018(第三届)互联网+城市交通管理创新论坛”上，以“城市规划与交通管理的融合”进行了主题演讲。分别从城市规划与城市交通的互动、城市规划中交通数据的应用、城市规划与交通管理的融合三个方面，介绍了城市交通运转背后的规律，为城市交通治理提供了新的分析架构和解决方案。

以下为赵一新演讲实录，有删减（未经本人核实）

一、城市规划与城市交通的互动  

如果城市没有拥堵，我们城市生活该多么的美好！因为城市是一个有机体，它所有的活动都在我们城市的空间里，交通也是城市一个必然组成部分。

交通是怎么来的？我们常说：不能头痛医头，脚痛医脚，我们做城市规划的时候，常常说交通只是城市运行的一个表象。

交通源头在哪里？交通源头在人口，在城市的布局，在城市的结构上。

同样的城市，为什么北京这么堵，小城市就不堵，城市的规模不一样、人口的密度不一样、城市的规模结构不一样。

城市和交通的关系，两者是互动的。

一种关系是交通可以支持城市发展，我们城市规划有了用地布局，有了人口规模以后，我们的交通系统来支撑城市正常的经济活动、人的流动、物的流动，我们的交通设施规划、交通设施的建设来解决城市交通的需求，也就是交通支撑城市的发展。

城市规划是交通的源头，有什么样的城市规划就有什么样的交通系统。

比如说（上图）左边这张图的潮汐现象，作为交通管理者，对这种情况都比较头疼，道路利用不均衡，针对早晚潮汐的现象我们想了很多办法，潮汐车道，信号灯的控制。

这种情况怎么改变？靠交通管理是解决不了的，只能靠交通规划和城市规划。

怎么解决？我们现在提出紧凑型城市，15分钟生活圈，就是让大家出行的距离越短越好，让大家出行的距离尽量的就地平衡。所以，我们倡导混合开发的土地利用模式。

中国城镇化快速发展的30年，我们取得了辉煌的成就，这个辉煌的成就跟城市新区、新城的建设有很大的关系。我们擅长城市规划的手段就是建新区、建新城，从居住区开始或者从工业园区开始，往往这些新区、新城建设的时候相对来说都是功能比较单一的。

但是我们知道，城市的功能不是单一的，城市的功能是需要就医、就学、购物、娱乐、休闲，这样才构成一个有机体。

如果城区的建设从规划的源头来说就很单一的话，必然有一个问题，其他的交通怎么解决，会产生很多其他交通问题。所以，现在我们从规划的理念上希望大家就地平衡，混合使用。上班、上学、就医，哪怕购物、娱乐能够在很近的范围内、很近的距离内解决，这样对我们交通设施就没有那么大的压力。

北京地铁的压力，大家都有感受。为什么说交通规划重要？比如（如上图）最右边的图，是美国的一个形势。美国居住密度很低，人口密度很低，我国倡导公交优先、公交都市，到美国除了纽约以外其他的城市搞一个公交都市试一试，肯定是失败的。因为他的城市已经定型了，是低密度的，适合于小汽车出行。

对于这样的城市，用公交来组织，组织不起来。公交的特征是需要有一定的人口规模，有一定用地强度，才能形成高客流的组织。这就说明城市规划是交通的源头，如果不在源头上解决好，可能后面造成的问题就会比较严重。

城市交通本身的更新也会对城市的发展有一定的支撑，我们常说的TOD发展理念，以公交引导城市发展。我们知道在中国不可能采取美国那种小汽车的引导方式，我们就采取公共交通引导，不是说城市建好以后再TOD那已经来不及了，一定在城市建设的初期，哪些地方是高密度的，哪些地方是低密度的。

高密度走廊就用公共交通的方式来组织我们的交通方式，这样才能是现在高密度的地方有公共交通服务，在低密度的地方有另外的交通模式解决。这就是交通系统的发展，交通系统的发展实际上和城市的发展是互动的。

我们常说一小时交通圈、一小时生活圈，实际上这是有一定道理的。

作为交通出行来讲，我们研究人的出行模式，一个人每天24小时分配预算当中它是有一定的合理分配的。比如说一天肯定要7—8小时的睡眠，这是固定的，上班时间、吃饭时间，还有交通出行时间。

国际上很多研究表明，一个人一天的交通出行基本是在1个小时左右，大概60分钟。超大城市每天上班出行也有1个半小时、2个小时的。

为什么我们要提“1小时”交通圈这个概念。比如（上图）说这两张图，很多城市的新城后来有了一个不好听的名字叫“鬼城”。为什么很多新城发展不起来？实际上在城市发展过程中是有一个基本规律的，它违背了我们的发展规律，也就是交通出行时间1个小时。

如果新城和老城出行时间超过1个小时，基本上新城就已经失败了一半了，后续还要看看有没有补救的手段解决这个问题。很多新城离老城超过30公里，超过1个小时的出行，就可以看到它的发展情况。

因为新城的建设肯定要依托老城，不可能无中生有建设一个新城。所以，在城市建设的初期，就要把交通必然规律引进去，这样才能没有“城市病”。基础没打好，一上来就是浑身是病的新城市，可想而知后面的交通可能会出现更大的问题。

二、城市规划中交通数据的应用 

做规划不像高德公司这样，可以实时有平台数据的提供，我们要求实时的更新度和精度没有那么高，只要够我们判断城市基本的特征或者给城市的交通系统有一个画像给它画出来，够规划判断或规划决策使用就行了。

比如（如上图）这18类数据。我们标出来的都是近几年用的比较多的所谓的大数据，当然有些跟目前的互联网数据相比还不能算大，比如卡口数据、手机数据、出租车的GPS数据，没标红的就是交通规划常规的数据。

这两类数据有各自的优势和劣势。比如说大数据，很多情况下它有一定类型的代表性，数据样本量可能很大，但是可能有一些偏差。比如说手机，没有手机的人他的行为特征就反映不出来，小孩、老人就不在这里面。

所以，到目前为止我们的交通规划还依然是居民出行调查，虽然样本量没有那么高，但是它是居民抽样调查，可以覆盖所有的人群，老人、小孩、上班的人群。

这些数据能够帮助我们从国家层面到分析层面提供很好的分析工具，也是越来越强大。原来规划静态数据多一点，现在随着手段逐渐的提升，动态的数据也多起来，甚至根据需要，实时数据也在为规划决策服务。

城市活动与空间功能，是传统的居民出行调查数据，可以看出来城市活动强度的分布，什么地方强，什么地方弱，哪些是中心，哪些是非中心。用于我们判断哪些地方该布局什么样的出行方式。

比如手机信令能够帮助我们刻画整个城市的中心体系，我们做规划的时候非常关心城市的中心体系，中心在哪儿，中心的强度有多大，我们规划什么样的交通设施，布局什么样的道路系统，提供什么样的公交系统，为这个城市做基础的服务。

人员的流动以及城市的关系，现在我们有很好的手段可以把它刻画的比原来清晰很多。比如物流的情况，全国的版图我们都可以看的清清楚楚，从我们研究的城市和全国的物流联系。这类视角为我们提供了很多规划决策的便利程度。

三、城市规划与交通管理的融合 

最后从城市规划和交通管理融合的角度，通过两个案例讲一下。在我们目前做的交通规划里，交通管理是一个很重要的内容，我们有专门的交通管理规划的篇章。其目的还是为城市能够提供一个更高效安全便捷的交通出行方式。

第一是苏州城市交通的解析和启示。

这是一个比较有趣的例子。我们在做苏州交通规划的时候，因为我们每次去都要先研究这个城市，对这个城市有一个基本的认识。比如说互联网画像，怎么给这个城市画像？我们刚到苏州的时候，脑子里已经有了一定的印象，1000万人口，GDP全国第七，车辆的拥有量全国第五，经济实力很强，人口规模很大。

大家可以想一想这类城市拥堵指数怎么样？比如用高德的指数来判断，先不管我们的报告，大家感觉一下应该是多少，我印象中起码应该是前十名，不是前十名怎么也得前二十名，因为我们的交通拥堵实际上跟城市活力是有关系的。

一个是跟城市规划有关系，另外一个是跟城市的吸引力有关系，如果吸引力强，就会有大量的交通聚集，产生大量的拥堵。但是我们直观感觉，这个城市没有我们想象的那么堵。

问题就来了？

我们对比了杭州、上海、深圳的车速，早晚高峰平均车速30公里，很不错了，跟我们的直观感觉是一样的。

这个研究是2015年做的，去年年底2017年高德报告，苏州的排名是61位。所以，跟我们的想法是一样的。

沿着这个问题再往下走，为什么这样一个人口、经济规模的城市，它的拥堵情况却没有那么严重。通过研究我们发现了问题，看一下苏州的出行距离，苏州人均通勤出行距离是6公里，杭州8公里，西安10公里，上海14公里，北京更长。这跟城市规划就有关系了。

我们常用的指标经常是车次和人次，在进行城市交通分析的时候不太用人/公里、车/公里，但实际上人/公里、车/公里是很有意义的。比如同样是一个出行，6公里和10公里对交通设施的要求是完全不一样的。如果一个出行是6公里，一个出行是12公里，6公里只是1/2。所以，我们分析它的出行距离短是造成它的车速比较高的原因之一。

再看区内出行，我们研究的脉络就出来了，是不是都是就近出行的，没有大量的长距离出行。虽然它有1000万人口，但是出行距离不是从东到西、从南到北这样大跨度的出行。组团类的出行比例，我们通过手机信令和居民抽样调查统计的结果，除了中心区、老城区以外，所有区的区内出行比例都很高，80%以上。

我们就开始慢慢的下结论了，苏州不是一个强中心的单核城市，而是多核城市，每个分区都是一个组团中心，组团中心是就地平衡的，即我们说的职住平衡的出行模式，造成了它没有长距离的出行，对整个城市交通的压力没有那么大。

这就跟城市规划有关系。它天然的城市规划的模式造成了它的交通压力不大，实际上为交通管理带来了先天的好基础。

我们在做苏州研究之前，苏州市政府非常纠结的一件事是我们的经济水平、我们的人口规模，为什么没有强大的中心，我们需要一个强大的中心来展示我们城市的统治力。研究下来，后来我们跟他们讲，没有中心反而是你们的城市优点，北京单中心不行了，建立了通州副中心，通州副中心不行了，另外的中心在哪儿，不知道。

你们已经是多中心了，为什么还要建一个强有力的中心。我们就从交通的研究上给他建议，这是非常好的多中心分散的城市布局模式，坚持住，这样对你们城市交通是非常有利的。

包括我们后续的数据分析都支撑了我们的这个观点，就是它的城市这样的出行特征，导致他们出行都比较近。我们理想的特征是不要功能分的太清楚，要混合使用，要就地平衡。它跟城市规划的关系大不大？很大。

不是所有1000万人口的城市，GDP前十的城市都会拥堵。

如果城市在规划的前期能够按照就地平衡，按照多中心布局的模式，有一个很好的谋划，可能后面交通的状况就会不一样。

苏州中心城市人口600万，外面还有四个县级市，一共是1000万人口，我们说苏州不是一个600万人口的城市，是一个非常好的多中心的城市布局的形态。如果是600万人口的城市堵车是什么样的，如果是100万人口的城市堵车是什么样的，这就解释了它的车速为什么比其他城市高的问题。

跟我今天讲的主题再呼应一下，城市规划和城市交通的关系到底有多重要？这就是城市规划引导下来的对我们交通系统直接的影响。

如果北京不是2000多万人口的城市，如果是4个600万人口的城市，可能会不一样。因为城市的发展是没有后悔药的，很难走回头路，苏州也是慢慢发展起来的，所以无意中形成了这样的交通模式。

我们最后的建议是分而治之，多中心的模式保持住，延续这种发展模式，从交通的角度是非常好的。

第二个案例，跟道路网密度有关，跟交通管理的关系更直接了，毕竟我们所有的车都是在路上跑的。所以，今年我们编制了《中国主要城市道路网密度报告》。

其实我们在做交通组织、交通诱导的时候，一个原则肯定是疏解交通。因为交通流的强度是很大的，同样的转向交通在一个路口解决和在三个路口解决，每个路口承担的压力是不一样的。

到一个路口的时候空间拓的再大，时间就那么多，但是如果把一个路口拆成三个路口或几个路口，时间就有了。所以，一个最简单的道理是我们在交通组织的弹性上，密路网可以提供更多的弹性。

第二，我们可以组织单行交通。交管部门对此肯定非常擅长，单行交通能够提高行车效率，能够减少冲突点。单行交通的先行条件是密路网够不够，如果不够，就别想着组织了。

第三，我们的路不仅仅是为车服务的，还要为人服务，还是要回归到人的生活。密度网实际上更适合组织我们的街道生活。

从交通组织来看，组织单向交通，从简单的双向交通单向交通，从单一的点再到路网，比如说500米和200米，差多少？数字都在上面。这就能反映出来我们有了密路网，具备了组织单行交通的条件，带来的效益在哪儿？就在这儿。

这是带来的效益，我们能够减少很多的冲突点，减少很多的冲突点，就意味着我们的效率会提高。   

路网密度高的地区跟城市的活力也有关系，我们发现路网密度越高的城市或者是分区，城市的活力往往比较高，也就是经济活动的活力反而会比较高。