目前越来越多国家将城市化作为国家经济发展的新引擎，其重要性与日俱增。其中部分原因是城市对劳动力的集聚效应–确保岗位职位接近潜在的拥

目前越来越多国家将城市化作为国家经济发展的新引擎，其重要性与日俱增。其中部分原因是城市对劳动力的集聚效应– 确保岗位职位接近潜在的拥有相关技能的应聘者。其结果就是运输在支撑经济发展中扮演着两个主要角色：

• 将人们与其工作场所连通，让企业接近众多可供雇佣的工人；

• 将企业与其合作者、客户、访问者联系起来。

为了“连通人们”，英国智库城市中心（Centre for Cities）与英国交通运输部合作出版了报告《创造公共交通、步行交通与提升自行车出行，以减少拥堵》的第一部分《快速跟踪交通需求的增长》（请联系我们微信号SustainableCity索取报告）。

报告中的部分内容—其实也代表了城市中心的观点，尽管你我都知道实际上从A地到B地提升步行和自行车出行能节约出行时间，并由此而提升生产力，但是该报告观点认为步行和自行车出行对经济增长几乎没有直接的影响。这家智库对可持续的兴趣远不如经济增长，换句话说，该智库的发展观目光短浅，其甚至未将步行和自行车作为运输方式也就不足为奇了。而与此同时，本周在世界的另一端--澳大利亚悉尼，一场名为walk21的重要会议正在举行，这次会议对步行品质与自行车出行尤为感兴趣。

在Walk21会议上，来自世界各地的很多演讲者证明了可步行城市的价值。例如，Jacqueline Kennedy在题为“步行，被遗忘的运输”的演讲中，探讨了步行友好型城市 - 安大略的发展计划，该计划通过发放指定的铂金、金、银、铜奖，来鼓励市民创造、提升步行条件。而圣玛丽亚，拥有约27万人口的巴西城市，通过引入步行优先区来设计城市环境。该区域在提升步行品质的同时保持了城市商业和经济活动的繁荣。

事实是世界范围内，很多都市区域正面临着小汽车拥有量与拥堵快速上升的急迫问题。只解决经济增长与城市雇佣关系的价值，而不提供解决非小汽车的备选交通方式需求方案，这实际是经济自杀。Annie Matan在会议上发言说：“创造可步行的城市区域所带来的健康收益和随之而来的经济效益是可测算的”，但问题是做决策时并未将其考虑进去，因为通常掌握健康预算的人与掌握运输和规划预算的人并不是同一伙人。”

因此，城市领导者（市长和高级决策者们）迫切需要充分意识到将步行效益纳入决策过程中。正如Lucy Saunders在会议上所说的那样：“步行在城市层面的交通规划中是往往是被忽视的。城市中步行所带来的健康收益要远高于大量体育活动收益，因为除了健身，它还包括了由于噪音与道路交通事故的减少而带来的额外效益，还增加了社会凝聚力。”

伦敦交通局的新报告宣称“拥有10种可行的新方法来确保健康收益在所有战略性的城市交通规划中都被考虑到”，这些内容包含在其发表的第一份健康行动计划中。新方法的框架是“健康街道”，其强调一条健康街道的10个指标。这些定性定量指标能够评价一条街道的健康程度、鉴别需要作出那些改变以提高该街道的健康程度。行人被置于指标的核心位置，其在各类步行目的中高居榜首。

但是步行不是一切，甚至自行车也不是适用每个人。英国城市中心的报告为此发表不同意见，其认为低技能的工人趋向于选择最短出行路径去工作，而高技能工人则更可能选择长距离出行，尤其是好的工作机会。如果我们不想让他们使用小汽车，那么我们不得不提供可靠的、频率高的、网络化的、协调的多方式公共交通一体化网络。而这样的公共交通网络可以让高技能工人受益，并提高其生产效率并创造更多的财富。

于是乎，出现了这样的结果：低技能工人应该在所有地方都能生存，而不仅仅是某些区域，因为几乎经济领域的所有行业都需要这类工人才能得以运作。但是我们也知道今天英国的大学毕业生，这些未来的高技能工人们，已倾向在那些更适宜步行和骑行的城市区域生活，因为他们通常不再需要拥有小汽车，而很享受这样的出行生活。在伦敦和许多城市的中心，小汽车已经是一种负担。而市中心却又是高技能岗位的聚集地。

在2001年，居住在伦敦郊区的居民进入市中心的平均通勤距离是64公里。而根据Centrefor Cities的报告，同一时期曼彻斯特的平均通勤距离只有36公里。正如Centrefor Cities承认的那样，这实际上并不关乎城市周边交通系统品质的提升，而更关乎高层建筑和不断增长的城市密度。

 “生活枢纽”的出现

如果我们想使用公共交通，我们就去使用，但是我们会偏向于哪种公交方式呢？David Mepham在悉尼的会议上说根据澳大利亚的经验，停车换乘（P+R）和轻轨比快速公交系统（BRT）更为步行友好。但是无论选择何种公共交通方式，SoniaLavadinho相信“将步行置于多公交方式系统的核心地位”是非常重要的，而且“对于公共交通运营者来说，要求其管理日益增长的多交通方式是一个思考模式的转变”，并将其称为“生活枢纽”。

法国格勒诺布尔市公共交通运营商Transdev-Semitag已尝试了生活枢纽这一概念。在格勒诺布尔，公共交通网络实际不仅包括新型有轨电车和快速公交系统的优化，还首次尝试将步行置于多方式公交系统核心位置这一新理念，该项目是由Bfluid设计的。

第一个生活枢纽于2014年9月5日在格勒诺布尔的Echirolles出现。在格勒诺布尔，生活枢纽被理解为Carrefours de Mobilité或者是“出行的交叉口”。TransdevGroup-Semitag与居民合作将生活枢纽设计成生活实验室，以满足格勒诺布尔地区日益增长的多种交通方式的挑战，生活枢纽的目的是通过“对行人重新定位为关注的中心并提供舒适的体验和直觉的出行”来评估所有的移动解决方案，包括有轨电车、地面公交、自行车和汽车共享。

公共交通联合会的主席YannMongaburu强调了生活枢纽这一创新性方法的特质是“转化入口位置来解决交通问题，从使用者开始”。与其他会议所不同，悉尼walk21会议举办了“walkshops”活动，让与会者亲自走出会场去看看城市中步行和使用公共交通是怎么样的。或许Centrefor Cities报告的撰写者需要这么做，不必提及许多其他的交通、城市规划理论家，走出去发现真正可行的，探索创造一个健康的、可行的、适宜步行的复杂性，创建支持经济发展的环境。