电动自行车交通事故时空分布、形态程度等典型特征

编者按：近日，赛文交通网与中国道路交通安全协会联合举办的“电动自行车交通安全综合治理”线上研讨会中。公安部道路交通安全研究中心机动车驾驶人安全研究室主任巩建国作了题为《电动自行车交通安全特征及改善对策》的报告。

该报告根据近年来我国道路交通事故数据分析电动自行车交通事故时空分布、形态程度等典型特征，挖掘造成交通事故的人、车、环境等方面的因素，借鉴其他国家的经验做法，结合我国道路交通管理工作实践，从更高素质交通参与者培养、更安全交通工具使用、更友好通行环境打造、更高效管理模式探索创新四个维度提出改善对策建议。

近年来，我国电动自行车的保有量增长迅速，根据中国自行车协会的统计数据，在2020年电动自行车保有量已经达到了3亿，在2021年更是达到了3.25亿，增量是达到了2500万辆，增幅甚至超过了汽车保有量增幅。在保有量增长量大幅增加的同时，电动自行车的交通事故也是呈现出了总量高、增幅高的现象。2021年，我国电动自行车涉及的交通事故超过了6万起，占驾驶非机动车导致的事故70.7%，同比增长了8.27%，而且电动自行车的肇事增幅高达11.5%，可以看出电动自行车的交通安全形势十分严峻。

在交通事故伤亡情况方面，事故死亡人数实现微幅下降，“一盔一带”政策产生相应的效应，有效的降低的事故的死亡率；但重伤人数、轻伤人数均呈现上升态势，增幅超过10%。在各类交通方式的事故伤亡比较中，驾驶电动自行车的伤亡情况排名十分靠前，死亡人数位列第三、轻伤人数则是位列第一。

事故伤亡人群呈现以下特征：驾驶电动自行车的死亡人员中，65岁以上的老人死亡比例最高，其次分别是61-65岁和51-55岁；乘坐电动自行车的死亡人员中，65岁以上的老人和1-6岁的婴幼儿死亡率最高，一老一小成为事故中最容易受到伤害的群体。

电动车交通事故形态多为碰撞运动车辆，其次是刮撞行人和碰撞静止车辆，分别占85.4%、6.8%、2.7%。事故地点主要发生在机动车道，占52.8%，其次为机非混合道、非机动车道，分别占25.4%和15.2%；在人行道和人行横道的涉电动自行车事故同比增长高达24.9%和17.1%。

事故发生时间呈现一定特点：月份上，主要是5月、9月、6月和7月等天气较为舒适的季节，占全年的比例分别为9.82%、9.69%、9.63%和9.45%；时段上：除0:00—5:00 之外，其余时段均保持高发态势。事故峰值出现在7:00—8:00 和17:00—18:00，与早晚高峰基本同步。晚高峰后的时段(18:00—21:00)、照明条件不良，也是事故多发时段（夜间无照明、黎明时段的事故死亡率几乎是白天的2倍）。

   电动自行车交通事故成因主要分为人、车、路三方面。首先，人的原因，驾驶人未经系统性培训，缺乏交通安全知识和意识，不戴头盔依然常见，分心驾驶也越来越多见；营运性的电动自行车为了多跑单而争道抢行。

其次，车的原因，速度远超出了“非机动车”的范畴，具备了机动车的特性，但车辆制动、轮胎等部件及性能难以匹配；速度差过大是事故的重要原因，也是加重事故后果的重要原因；非法改装现象十分普遍，影响驾驶稳定性、制动性、安全性。

最后，路（管理）的原因，第一，现在非机动车道普遍在1.5-2.5米，而且连续性和平整度都相对比较差，电动自行车普遍会选择更为平整和连续的机动车道去行驶。同时，在非机动车道上行驶的车辆类型是越来越多样，既有我们普通的自行车、电动自行车，也有超标的电动车，还有老年代步车，低速的三四轮电动车，还有比较宽的快递车等等在非机动车道行驶，导致挤压了合规合法的自行车或者电动自行车的骑行空间，致使电动自行车不得不去机动车道上行驶，这也是导致电动自行车跟机动车正道抢行的一个重要原因。

第二，机动车的违法停车，占用非机动车道，或者是机动车驾驶人对于安全驾驶知识掌握的不够，对电动自行车的驾驶行为缺乏预判等等，也会导致事故的发生。比如说典型的开门杀，它就是对安全驾驶知识的掌握的不足，在电动自行车高速运行下，事故发生的几率更高，事故后果更为严重。第三，电动自行车的使用群体普遍中低收入群体，而且是重要的生产生活工具，日常的执法难度相对比较大。

世界卫生组织发布的一些政策研究指导中，题为《Effectiveness of Helmet Use among E-Bike and E-Scooter Users》的报告，总体上明确电动自行车、电动踏板车在各类交通工具中增长最快，但并未强制要求考证、佩戴头盔、购置保险，交通事故中头部受伤最为普遍。

欧美和亚洲其他地区的管理措施各有不同，相较而言，欧美国家管理宽松。

美国：手拧式油门电动自行车，限速32km/h，无需申领牌照，具体管理以州法规为主。

德国：限速为25km/h，功率不得超过250瓦，对车辆无重量限制，无需申领牌照，可以在非机动车道行驶。

加拿大：手拧式油门电动自行车，限速为32公里/小时，功率不得超过500瓦，无需申领牌照，具体管理以地方法规为主。

英国：限速为25km/h，功率不得超过250瓦，对车辆无重量限制，无需申领牌照，可以在非机动车道行驶。

日本：自行车安全使用支持制度；东京都制定的《自行车安全利用条例》；地区交通安全活动委员会定期开展“促进居民理解自行车合理通行方法”的活动。

新加坡：制定《骑行车辆和脚踏车骑行与行为准则》，纳入公共教育；自2022年1月1日起，骑行人必须通过“电动自行车强制理论测试”；鼓励购买第三方责任保险。

中国台湾：修订《道路交通安全规则》，强制要求电动自行车骑行人依规佩戴安全帽；修订《电动辅助自行车与电动自行车安全审验管理办法》、《电动辅助自行车与电动自行车安全检测基准》，要求企业生产符合标准规格的车辆；限速为25km/h,重量不超过40kg。

① 更高素质交通参与者的培养

强化对电动自行车交通风险的认知与防范。内容上，尊重和礼让慢行交通方式，防范突然变道、开门杀等情况；形式上：驾校培训环节、驾驶人两个教育环节、日常交通执法、网络学习和宣传教育、体验式的交通安全宣传教育。

安全教育内容设计与方式前置。制定标准规范，为骑行提供规范操作指引；加强骑行教育培训，强化销售企业主体责任，推行带牌销售、买车送盔的同时，加强安全驾驶知识讲解；面向电动自行车使用范围广的场景，开展多方式、多渠道宣传教育；重点对无机动车驾驶证人员、18岁以下的骑行人员以及老年群体进行教育。加强对行人和其他交通参与者的保护，正确认识电动自行车的交通安全风险，提升防范能力。

② 更安全交通工具使用

 回归非机动车的本质属性，提升使用安全性。在登记上牌方面要依法办理牌证，逐步淘汰超标非法的电动车。佩戴安全头盔，必要时增加手套、护手、护膝、防护服等等这些安全防护，提升被动安全性。在速度方面，切勿解除限速，驾驶过程不能超速。

同时要加强对解除限速超速的改装方面，一个是禁止非法的改装，包括儿童的安全座椅、遮阳伞，这些影响安全驾驶的装备。要进行一些合理的加装改装，比方说转向灯、反光标识、后视镜，能有效提升电动自行车的识认性，保障安全骑行。购置保险，鼓励购置相应的保险，减轻交通事故后的赔偿负担或者是医疗负担。

③ 更友好通行环境打造

主要是道路时空资源的优化，从“加资源”和“减冲突”两方面出发。“加资源”：路面平整度的完善；横断面车道宽度的保障；路网层面的优化和连续；路口通行空间优化，防晒、防撞等空间。“减冲突”：路侧停车泊位合理施划，减少与机动车冲突；与行人空间的隔离，防止对行人安全形成威胁；与机动车空间的硬隔离，减少与机动车冲突。

④ 更高效管理模式探索创新

《道路交通安全法》及其实施条例对非机动车的规定相对较少，特别是对登记上牌的事权交由地方，给了更多的创新管理空间。一方面，在不提高经济处罚的基础上，组织参加公益志愿活动、纳入社会诚信体系等，增加违法时间成本。另一方面，探索电动自行车驾驶考试，登记上牌环节参加理论学习，网上参加、无需现场，让电动自行车驾驶人掌握更多安全知识，提升安全性。