还有待时间检验

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为了有效提高我国高速公路通行效率和高速用户的出行体验，降低高速公路经营管理单位和物流企业的运营成本，推动整个交通系统的智能化、信息化并带动产业经济发展，我国开始大力推广ETC（电子不停车收费系统）。

谈到ETC，我们就不能不提到一个出现频率不低的指标，即“高速ETC使用率”，乍看起来十分简单明了，但是要问你具体代表什么，怎么计算，许多人都会感到困惑。原因有2个：一是在不同的时期，它有不同的名字，不同的代表含义；二是有时它不是一个单一指标，还可以进行细分。要弄清楚“高速ETC使用率”，就需要结合我国ETC的发展历史来说。

我国高速最早使用ETC的时间是1998年，广东省进行试点。2004年，各省基本实现了省内联网收费。2010年，我国高速实现了京津冀、长三角的区域联网。在《“十二五”公路养护管理发展纲要》中提到，到“十一五”末（2010年），全国开通了2000多条ETC车道，ETC用户达到150万。

2010年11月30日，为加快ETC在全国范围内的推广应用，交通运输部、发展改革委、财政部发布了《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》，提出力争到2011年末，全国高速公路ETC平均覆盖率达到30%，ETC车道数达到2500条，ETC用户量达到200万个，非现金支付使用率达到10%。到“十二五”期末（2015年），全国高速公路ETC平均覆盖率达到60%，ETC车道数达到6000条，ETC用户量达到500万个，非现金支付使用率达到40%。

这里提到了2个指标，即“ETC平均覆盖率”和“非现金支付使用率”，究竟哪一个可以代表“高速ETC使用率”呢？前一个指标是设置ETC车道收费站数量占高速公路收费站点总数量的比例，后一个是非现金交易笔数与总交易笔数之比，这里的非现金交易主要指ETC交易与银联卡刷卡交易（此时移动支付还未在高速公路推广，2007年之后中国银联与交通运输部签署协议，银联卡支付开始在高速公路普及使用），所以这时我国的“高速ETC使用率”是“除银联卡支付外的非现金支付使用率”。

2011年2月23日，交通运输部组织制定了《收费公路联网电子不停车收费技术要求》，废止了2008年发布的《高速公路区域联网不停车收费示范工程暂行技术要求》。

2014年6月4日，交通运输部推出《全国高速公路电子不停车收费联网总体技术方案》，正式启动全国高速公路ETC联网工作，7月15日，又发布了《公路电子不停车收费联网运营和服务规范》，到2015年9月，全国高速公路ETC联网系统建成并投入使用，ETC的覆盖范围显著提高。

但在联网初期，实际一次过车率却并不高，实际一次过车率=（系统交易成功记录数-停车/倒车交易成功数）/交易通行车辆总数。主要原因包括：标志标线缺失或不规范，设备未互联互通、不能有效兼容，核心设备指标异常，车道软件处理异常，邻道干扰、跟车干扰，PSAM卡管理机制缺失或不健全。各省存在问题的高速公路经营管理单位就此进行整改，完善ETC车道布局，定期培训机电维护人员，建立健全车道运营管理体系。

2019年5月10日，交通运输部部长戴东昌在国新办举行的国务院政策例行吹风会上提到，取消省界收费站并不是取消高速公路收费，而是通过技术手段实现不停车快捷收费。

车辆的身份识别、路径记录和不停车收费主要依靠ETC车载装置实现，非ETC车辆则需要停车人工收费，因此，加快ETC推广普及至关重要。我国要在2019年年底前（即撤销全国省界站之前）实现高速公路入口车辆使用电子不停车快捷收费系统比例达到90%以上。

5月16日，国务院办公厅正式印发《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》。5月28日，国家发展改革委、交通运输部出台了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，提出发展目标：到2019年12月底，全国ETC用户数量突破1.8亿，货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90%。

这时，各省交通运输部门统计的“高速ETC使用率”也开始发生细化，出现“高速入口ETC使用率”和“高速出口ETC使用率”。“高速入口ETC使用率”计算公式是高速公路收费站入口ETC车流量与入口总车流量之比。各省统计上报的“高速ETC使用率”则还是以“高速出口ETC使用率”为准，即高速公路收费站出口ETC交易笔数与出口总交易笔数之比。

那么，为什么不是高速公路收费站出口ETC车流量与出口总车流量之比呢？笔者个人认为，前者会因为ETC车辆设备故障在收费站出口使用其他方式缴费而造成 “高速ETC使用率”的低估，后者会因为货车使用客车ETC进行逃费而导致“高速ETC使用率”的高估，也许低估比高估更好？（会计中有谨慎性原则，不应高估资产或者收益，不应低估负债或者费用。统计中没有类似原则。） 

截至2019年5月，许多省份统计的 “高速ETC使用率”（也可以说是除开移动支付、银联卡支付之外的非现金支付使用率）不到40%。为了提高“高速ETC使用率”，就需要提高高速公路收费站入口ETC车流量或者高速公路收费站出口ETC交易笔数，这里有2条途径，一是提高使用ETC的车辆总数，二是要提高ETC车辆的交易频次。

第一条途径就需要加大ETC的发行力度，让更多的车辆安装ETC。第二条途径就是要大力推行高速公路ETC优惠政策并保障ETC车辆在高速公路通行与缴费的便捷顺畅，从而让用户习惯在高速公路上使用ETC通行消费。根据现阶段情况，要实现短期快速提高“高速ETC使用率”，最直接有效的做法就是让更多的车辆安装ETC。

由于我国没有统一的ETC发行服务机构，ETC发行任务就被分解至各省。各省高速公路管理机构、高速公路经营管理单位、ETC发行服务机构（俗称发行方）、OBU厂商和合作银行为了实现政策目标，于是在2019年6-12月积极投入ETC发行大战中。现在来简单介绍每个角色的分工。

各省高速公路管理机构是相关政策的推行者与监督者。高速公路经营管理单位主要负责ETC车道的建设及ETC感应设备的使用和维护，也提供ETC推广办理场地。

一个省的ETC发行服务机构可能是一个企业也可能是一个政府机构，ETC发行服务机构和合作银行、其他支付机构（微信、支付宝）、OBU厂商建立三方甚至四方合作关系。ETC的办理和售后由ETC发行服务机构负责，因为ETC注册信息审核、账号激活和注销都是ETC发行服务机构进行处理，ETC发行服务机构也会提供咨询热线。

OBU厂商是电子标签设备的生产和销售厂家，OBU设备是装在车上的通讯电子设备，用于感应计费。ETC卡绑定银行账户，用于支付扣费。ETC卡要和OBU设备绑定使用，一个车牌绑定一张ETC卡和一个OBU设备。OBU厂商为ETC发行服务机构提供硬件产品和产品设备售后。

合作银行属于支付机构，使用ETC支付就需要绑定合作银行账户或者绑定其它支付机构账户，绑定合作银行账户有2种模式：ETC联名卡（只一张卡，同时具有支付和ETC通行功能）和ETC记账卡（1张通行用的ETC卡+1张绑定用于支付的银行卡，通行时要将ETC记账卡插入OBU设备，绑定用于支付的银行卡可以是借记卡也可以是信用卡）。

《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》中鼓励银行业金融机构、非银行支付机构和互联网企业等服务机构紧密合作，拓宽ETC发行服务渠道，允许ETC绑定既有银行账户和支付账户，支持商业银行推广发行加载交通行业应用的联名卡，停止ETC储值卡发行、逐步减少ETC储值卡使用。合作银行为了增加ETC绑定本银行账户数量或者增加信用卡发卡量，在2019年下半年成为了ETC产品的主要代销方，合作银行为客户提供的ETC相关设备需要经过ETC发行服务机构允许，从OBU厂商处进行采购。

这个时期，全国都过于注重数量指标的提高，对ETC设备质量、办理标准的把控和咨询服务质量是有所疏忽的。

ETC设备故障有可能是出厂设备质量问题，需要找OBU厂商，也有可能是注册安装信息和流程上有问题，需要ETC发行服务机构进行指导，还有可能是绑定的银行账户方面的问题，需要联系合作银行来解决，另外一种可能是客户的设备根本就没问题，只是车道ETC感应设备出现了故障，需要高速公路经营管理单位进行修理调试，除此之外还有可能是客户需要补缴高速ETC通行费而进入了全国追缴名单，从而在车道被拦截，用户在任意收费站点或者自行通过微信补费小程序进行全额补缴后就能恢复正常通行。

ETC发行服务机构可以帮客户找OBU厂商退换设备，也可以进行申办、注销OBU流程和信息的指导，对于注册信息有误的客户可能会被ETC发行服务机构加入状态名单，在ETC车道也会被拦截，客户需要去ETC办理网点或者联系ETC发行服务机构修改注册信息。

对于银行账户方面导致的问题，ETC发行服务机构将为客户转接银行处理。对于车道ETC感应设备方面的问题，报高速公路管理机构联系高速公路经营管理单位处理。

2019年下半年我国ETC发行量飞速增长，根据《关于开展2019年全国ETC收费数据稽核工作的通知》，2019年6-9月份，我国累计发行ETC用户5671.19万，平均每个月增加1417.80万ETC用户，而2011年末到2015年末这4年的目标也只是增长300万ETC用户，即平均每个月增加6. 25万ETC用户。

对于ETC发行量飞速增长中出现的问题，交通运输部在2019年7月25日，发布了《ETC质量行业监督抽查实施规范》，对各省发行的ETC设备质量统一要求。

2019年8月29日，交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任孙文剑在新闻发布会上，针对使用交通行业与银行联合发行的“二合一”联名卡的ETC用户遭“盗刷”的情况做出回应，交通运输部已发通知督促ETC发行服务机构和合作银行立即停止发行“二合一”联名卡，使用联名卡的ETC用户只要关闭“免密、免签”功能，就可以防止用户被盗刷。

由于2020开始推行货车按车（轴）型收费，允许货车办理ETC，我国ETC的发行推广重心开始由客车转为货车。

“高速ETC使用率”又再次细化为高速入口客车ETC使用率、高速入口货车ETC使用率、高速入口车辆ETC使用率，高速出口客车ETC使用率、高速出口货车ETC使用率、高速出口车辆ETC使用率等等。2020年6月20日，《交通运输部关于做好高速公路车辆通行费优惠预约通行相关工作的通知》中提到受新冠肺炎疫情等因素影响，货车ETC安装和使用率较低，要求各省交通运输厅组织ETC发行服务机构、合作金融机构和高速公路经营管理单位，大力开展ETC政策宣传和业务解读，切实提高相关货车司机对安装使用ETC、预约通行的积极性。同时，要优化货车ETC发行服务，进一步提升发行服务效率和货车ETC安装率。除了大力推广货车办理ETC，交通运输部还组织实施了“2020年度道路运输车辆北斗导航车载终端和电子不停车收费设备产品质量监督抽查”，严格把控好我国交通运输市场上北斗终端和ETC产品的“准入关”。

ETC的安装率上去了，那么使用率呢？ETC就只能在高速公路上使用吗？2020年12月23日，全国27个城市作为试点城市、江苏省作为省级示范区，开展ETC智慧停车试点工作。

北京、南京、杭州、深圳、佛山、贵阳、银川尝试数字赋能产业融合，打造ETC+物联网感知、ETC+智能网联通讯、ETC+大数据平台、ETC+静态交通管理、ETC+车主服务等ETC+产业链；北京、杭州、合肥、济南、郑州尝试区域示范带动周边，扩大ETC应用场景，实现ETC停车在机场、火车（高铁）站、客运站等交通枢纽以及大型商场超市、医院、高校、居民小区、路侧等停车场景的覆盖；阳泉、合肥、池州、福州、厦门、泉州、济南、青岛、日照、南宁、重庆尝试ETC+车生活服务，通过线上、线下两种渠道，拓展ETC+智慧停车、ETC+智慧加油、ETC+智慧洗车、ETC+智慧充电、ETC+智慧景区/园区等相结合的ETC多场景服务；威海、郑州、嘉峪关、西宁加快推进旅游景区ETC停车场的建设及改造，打造景区停车场ETC绿色通道；阳泉、鄂尔多斯、淮安、韶关、中山、遂宁完善ETC停车场及路侧停车配套设施，建设城市级停车管理管控平台，实现停车场无人值守、预约诱导停车以及资源高效周转；江苏省制定本省ETC停车相关服务规则和技术要求，建设停车管理综合平台，探索ETC在动静态交通涉车、涉路领域创新应用。

ETC的使用场景被无限拓展，“ETC使用率”以后就不再只属于高速公路了。

2021年6月2日，交通运输部、国家发展改革委、财政部发布的《全面推广高速公路差异化收费实施方案》中提到要进一步完善ETC电子支付优惠模式，通过加大ETC电子支付优惠力度，鼓励引导车辆安装使用ETC不停车快捷通行高速公路。这就是我们之前提到的提高“高速ETC使用率”的第二条途径，用优惠来吸引消费，增加ETC用户粘度。各省高速公路管理机构也开始关注ETC的优惠金额，原先只是客车享受ETC优惠，慢慢发展，普通货车也能享受到ETC优惠，再加上不同地方政策，不同车型ETC货车可以享受不同力度优惠，ETC集卡车还可以享受折上折优惠。相对客车来说，货车在高速公路上的通行金额较高，即使是同样的优惠比例，货车能够享受优惠的金额也更多，ETC优惠政策为货运企业节省了大量运输成本。

但是在货车ETC的实际办理中，银行给货车ETC绑定的账户一般都不是信用卡账户而是借贷卡账户，还是需要银行卡上有一定存款。

2023年2月16日，人民银行、交通运输部、银保监会联合印发了《关于进一步做好交通物流领域金融支持与服务的通知》，提到鼓励银行业金融机构按照市场化原则办理货车ETC信用卡业务，建立符合货车ETC信用卡风险特点的风险管理模式和机制。对地方政府性融资担保机构、交通物流企业、汽车销售企业和货运平台企业等为货车办理ETC信用卡提供担保支持的，银行业金融机构要在风险可控前提下尽可能给予授信支持。

也就是说，在风险可控的情况下，货车办理ETC也能拥有客车同样的选择，得到一定的资金周转空间。这也许会打消部分货车司机的资金顾虑，吸引更多的货车司机办理ETC，但是此类政策的实际执行情况还有待时间检验。

*作者简介：陈晶，湖北省高速公路联网收费中心