最坏的时代，也是最好的时代

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每年年末，党和国家一件重要的大事就是召开中央经济工作会议，擘画下一年度的经济工作。关于2024年的经济工作中，去年底召开的中央经济工作会议提出了“稳中求进、以进促稳、先立后破”的鲜明基调。

先立后破，要“立”什么，“破”什么？会议强调“以科技创新推动产业创新，特别是以颠覆性技术和前沿技术催生新产业、新模式、新动能，发展新质生产力。”

新质生产力在2024年将成为推动未来中国高质量发展的重要引擎，“先立后破”也就意味着要先把以科技创新为引领的新的经济拉动能力“立”起来，再把那些与发展现代化产业体系不相适应的落后生产力逐渐地“破”除掉。

习近平总书记2023年9月在黑龙江考察时指出：“整合科技创新资源，引领发展战略性新兴产业和未来产业，加快形成新质生产力。” 这是新质生产力的首次提出，这一重要论述，为新时代加快科技创新、增强发展动能、塑造发展新优势提供了科学指引。

 一、自动驾驶技术中蕴含的新质生产力的要素 

新质生产力是创新起主导作用，摆脱传统经济增长方式、生产力发展路径，具有高科技、高效能、高质量特征，符合新发展理念的先进生产力质态。它由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级而催生，特点是创新，关键在质优，本质是先进生产力。科技创新能够催生新产业、新模式、新动能，是发展新质生产力的核心要素。

首先，自动驾驶是汽车产业百年未有之大变局时代对于汽车智能驾驶技术发展的终极目标。自动驾驶汽车又称为智能汽车、智能网联汽车，通过搭载先进传感器装置，运用人工智能、云计算、大数据、先进通信、高精定位等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。

我国提出了汽车电动化、智能化、网联化和共享化的“四化”产业升级的目标，推动汽车由传统的人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，自动驾驶技术融合了多种创新技术，成为我国在汽车领域塑造发展新优势的重要引擎。

其次，自动驾驶技术跨汽车、交通和通信等3个产业领域，从汽车产业看，自动驾驶技术会推动汽车“三电”关键技术、智能感知设备、算力芯片、汽车操作系统、集中域控制器、软件定义汽车、OTA等产业链构建，增强产业变革引领能力，培育产业新发展优势。

从交通行业看，一方面“聪明的车”会推动“智慧的路”的智能交通产业发展升级，另一方面，自动驾驶汽车有利于保障生命安全，提高交通运行效率，促进节能降碳，增进人民福祉。从通信产业看，自动驾驶会推动车联网、车内网、车际网、车云网等智能网联使能等网络通信技术的不断进步，围绕车联网发展形成新的产业链体系。

再次，自动驾驶技术是催生交通运输新业态，赋能传统产业转型升级的新动能。据统计，公路运输承担了我国70%的货物运输量，安全高效、降本增效始终是公路物流运输行业的刚性需求，通过自动驾驶创新技术赋能是物流运输一条重要的转型升级途径。

自动驾驶技术也会催生共享出行、智能移动空间、城市RoboTaxi、自动驾驶接驳小巴、货物编队运输等新产业、新模式和新业态，体现了科技创新对新的经济“立”的能力。

 二、政策端持续发力 

在推动自动驾驶产业发展上，2023年下半年以来，国家多部委连续联合出台重磅政策文件，体现在部委层面推动自动驾驶产业发展的同题共答、同频共振、同向发力的共识和担当。

2024年元旦刚过，国家数据局等17部门就联合印发了《“数据要素×”三年行动计划（2024—2026年）》，其中提到了“推进智能网联汽车创新发展，支持自动驾驶汽车在特定区域、特定时段进行商业化试运营试点，打通车企、第三方平台、运输企业等主体间的数据壁垒，促进道路基础设施数据、交通流量数据、驾驶行为数据等多源数据融合应用，提高智能汽车创新服务、主动安全防控等水平。”

这契合了轻舟智航联合创始人、CEO于骞关于智能驾驶技术发展阶段的判断，他认为场景定义方式对自动驾驶能力的限制，通过大规模数据才能突破，现在技术发展方向正从模型为中心转向数据为中心，模型已经没有太大的改变，更大的价值来自怎么用更多数据进行训练，怎么用更低成本获得监督信息，怎么保证数据的质量以及很好的分布。

2023年11月，工业和信息化部等4部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，针对L3、L4级自动驾驶系统的智能网联汽车开展准入试点、在限定区域内上路通行试点。这一自动驾驶领域文件的出台一方面会加速自动驾驶产品的淘汰，另一方面也会使行业马太效应更加明显。

马太效应体现在产生的推动效应，意味着我国高阶自动驾驶商业化进程将提速，真正具有L3、L4级自动驾驶能力的企业量产可能会超出我们的预期提前到来，推动自动驾驶产业蓬勃发展。淘汰效应则是文件产生的挤出效应。

当前自动驾驶产业鱼龙混杂，靠PPT吹嘘自动驾驶的企业、浑水摸鱼、滥竽充数的南郭先生大有人在。真正的自动驾驶企业自然会在政策的激励下，纷纷申请测试牌照，争取早日商业化落地；伪自动驾驶企业则要么退避三舍，要么即使申请上路测试牌照，也会落得跟Cruise自动驾驶汽车一样的退出下场。

值得警惕的是，有国内媒体鼓动主机厂抄底收购那些失去资金造血功能的自动驾驶相关企业，笔者倒以为并不是一个明智的建议，抄底很大可能会当接盘侠、砸在手里，你以为是捡到一个金蛋，很可能是一个炸弹，明里它是独角兽，暗里它却是吞金兽。

总体看来，这一文件的出台，会对自动驾驶产业来一次大浪淘沙，让真正的自动驾驶企业脱颖而出，促进产业健康、良性发展。

紧接着交通运输部印发了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，进一步推动自动驾驶技术在交通运输领域的应用落地。笔者认真研读了该指南，觉得很务实，也很及时。自动驾驶开放场景的先行商业化落地领域应该是公路货运、城市公交、出租车等商用车产业，指南是这些领域自动驾驶商业化规模化的“催化剂”。

加之稍早之前交通运输部出台的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》，从支持车辆在公路上进行自动驾驶的需求出发，提出了公路工程设施支持自动驾驶总体架构和主要技术指标，在笔者看来，高速公路的干线物流运输自动驾驶确实可能是先行落地领域，从场景上来看，相比于城市机动化出行，高速公路路况好、线形简单、参与主体单一、没有弱势交通参与主体；

从自动驾驶规模化上来看，相较港口、园区等封闭场景，公路货物运输的体量足以支撑自动驾驶规模化落地；从产业新旧动能转换来看，做为新质生产力的自动驾驶技术是传统物流行业降本增效的新引擎、新动能。

 三、产业端蓄势待发

从自动驾驶产业自身发展来看，自2020年2月发改委等11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》以来，我国自动驾驶产业得到了长足发展，自动驾驶汽车商业化落地在港口、矿区、短途接驳、园区等特定或封闭式场景已相对成熟，但城市RoboTaxi、货运物流、城市公交等开放场景始终没有走出示范区、测试区等特定区域。

虽然为自动驾驶技术提供了一定的技术积累，由于从涉及激光雷达、毫米波雷达、摄像头、红外夜视和组合导航设备、高精度地图定位、云平台、V2X通信、车载平台以及整车应用等诸多上下游产业链，在整车端如果没有开放场景商业化规模化落地应用的话，会抑制上游产业链的发展，也不会形成真正的生产力推动对下游产业高质量发展，所以虽然智能网联示范区、车联网示范区“遍地开花”，但这个产业给人的感觉总是有些“哗众取宠、华而不实”。

当前限制自动驾驶商业化落地一方面的是法规制度上的滞后性，法规总是落后于产品这是一个基本规律，可喜的是，我们的法规制度也是在不断的完善调适，向着有利于新产品更进一步商业化落地方向调整；另一方面是技术的成熟度，之前人们总是担心单车智能的coner case的问题，但BEV+Transformer方案提供了感知的“上帝视角”，能够处理多种自动驾驶的corner case场景，使感知更稳定，预测更可靠，带来了一次技术上的突破。

提到自动驾驶汽车，一些人容易与那些高大上的概念与之联系起来，如智能移动空间、行泊一体、主驾无人驾驶、车路云一体化等等，从更长远的时间来看，这样的宏大叙事固然没错，但我们在前瞻未来的同时，不要忘记更要立足当下，自动驾驶为传统的行业、产业带来什么样的新动能？2023年，物流行业的从业者们最大的感受就是“卷死了”。破解行业的内卷，唯有靠技术创新才能突破低水平的内卷式竞争，才能占得先机。

2023年我国社会物流总额突破350万亿元，需求规模的稳定增长，从体量上来说，这个市场适宜自动驾驶尤其是干线物流规模化落地。物流市场对驾驶员的需求在加大的同时，货车驾驶员的数量却在减少，据全国总工会的调研数据显示，2018年中国货车司机人数达3000余万人，2022年降至1700万人左右，同时，货车司机群体整体年龄偏大，未来物流货运司机的招聘也将面临极高难度。

因此，用自动驾驶技术来弥补物流货运司机缺口已是迫在眉睫的事情。另一方面，通过自动驾驶技术降本增效已成为企业迫切需求，据相关统计，物流企业的人力和燃油支出约占总成本的一半，占比较高。

从运输安全角度来看，据统计，中国道路交通运输事故90%以上都是因为驾驶员疲劳驾驶、分心驾驶导致的，而一些货物驾驶员为了多拉快跑，往往会长时间疲劳驾驶，忽视安全，为道路运输埋下安全隐患。

去年，笔者在苏州参加智能交通世界大会时，与多家货运自动驾驶企业的人员进行交流，一个基本共识是自动驾驶能够为货运企业带来省力、安全和节能的效益。

省力是驾驶员转变为安全员的角色，不需要长时间集中注意力进行驾驶，只在很少的特殊情况进行接管，在长途货运中可以减少第二驾驶员的配置，不仅可以有效应对驾驶员招聘难的问题，也可以降低人工成本；安全则是自动驾驶不会出现疲劳驾驶情况，降低了事故风险，且具有24小时不间断的运作能力；节能则是自动驾驶车辆比人工驾驶普遍能做到节油5%-10%，据估计，自动驾驶可以为货运企业带来15%左右的成本节约。

从应用场景来看，在赋能货运、快递等B端企业用户上，自动驾驶货运的场景也十分丰富，包括仓-仓的干线物流货运（高速公路）、仓储-驿站配送点的短途运输（城乡结合区域道路）以及到C端用户最后一公里的快递配送（城市道路），几乎可以涵盖货物快递运输的全过程、全链条。

因此，在乘用车领域各造车势力在挖空心思地生造L2+、L2.99等华而不实的概念的时候，在商用车领域的一些自动驾驶公司却在实实在在地推动商业化落地，比如去年12月智加科技正式将首批搭载其自动驾驶系统智加领航的江淮汽车K7+正式交付于安能物流，投入武汉转运中心至上海、泉州、天津的运营路线；在长沙、漳州、柳州等城市，一些快递企业已经开始投入自动驾驶汽车执行从仓储到驿站配送站的货物转运工作；

加之，京东物流等企业已经在一些城市开展的无人快递配送业务，让我们看到，在这个技术变革的时代，自动驾驶技术与物流货运的结合，必将革新整个物流运输行业。因此，笔者也坚信2024年，货运物流行业的自动驾驶商业化规模化落地迎来了拐点，会从星星之火走向燎原之势。

虽然最近王传福再次抛出了“无人驾驶是忽悠”的论调，自动驾驶企业裁员、破产、跑路的消息也都不时地充斥耳边，但自动驾驶就像一场马拉松赛跑，要有先天的跑马拉松的基因，要有足够的耐力，要找准了赛道，坚持到底才可能笑到最后。

“无人驾驶是忽悠”换个角度来看也是正确的，确实有很多所谓的自动驾驶企业，就是在拿自动驾驶概念进行包装，忽悠投资人的钱或者忽悠接盘侠卖个好价钱或者IPO忽悠股民的钱，笔者认为2024年自动驾驶产业会是一场大浪淘沙，淘掉的正是这样的伪自动驾驶企业，当然也包括那些先天基因不足的企业。

2024年中国自动驾驶产业商业化规模化必定会大浪淘沙、迎来拐点，因此，对自动驾驶企业来说，这是一个最坏的时代，但也是最好的时代。