多项功能

第四章

左转车道设计

左转车道的设计与预期功能、公路特征和局部具体情况直接相关。左转车道提供了以下一项或多项功能：

在高速运行的直行车道之外，提供安全减速空间；

为左转车辆提供单独的排队储车空间，便于优化信号相位并最大限度地减少路口延误；

在无信号控制路口入口，实现不同流向交通流分离，减少左转对其他交通流向的影响。

图4-14中总结的左转车道的设计元素包括进近过渡区（Approach Taper）、停车湾过渡区（Bay Taper）、车道长度、车道宽度和出口过渡区（Departure Taper）。

进近过渡段（Approach Taper）

进近过渡段可以引导交通流向右行驶，并为转向车道腾挪出适当的空间。渐变段的设计应保障所有直行车辆平稳运行、保持车道，而无需紧急操作方向盘改变方向。正确的过渡段设计还可以为所有司机提供良好的路口视觉提醒信息。

停车湾过渡段（Bay Taper）

港湾过渡段可以从直行交通流中引导左转交通流进入左转车道。停车湾过渡段不宜过短，以避免突然转向操作；也不宜过长，以避免直行车辆误入左转车道。在低速道路或受空间限制的情况下，停车湾过渡和进近过渡段可以部分重叠在一起。对于部分庇护的左转车道，进近产生的偏移不能完全保护“阴影”中的转弯车道。如图4-14

左转车道长度

左转车道长度是非常重要的设计要素。左转车道长度与路口常规运行速度、交通流量、交通控制方式紧密相关。设计基础条件是可以完成交通流减速、排队车辆存储。

在运行速度较高的道路上，设计左转车道要充分考虑车辆减速刹车距离。“从高速交通流中去除慢速或减速车辆”的渠化设计原则适用于这个场景。图4-15展示了AASHTO给出的关于基于减速的左转车道设计建议。假定的“合乎常理”的驾驶员减速操作为3秒，使其在转弯车道内舒适地完全制动操作。

在入口交通流量较大时，设计左转车道长度应基于适当时间段内的到达率（需求量）。此时，设计左转车道的功能主要是满足直行车道外存放左转车辆的排队。当存储排队车辆是关键功能的情况下，以下因素会影响的左转车道长度的设计：

1)左转车辆到达率；

2)直行车辆到达率；

3)车型构成；

4)交通信号周期时长。

左转车道应足够长、且独立于直行车道运行。如图4-16所示，应检查左转和直行的排队长度。前者对于避免左转弯排队溢出影响直行交通流很重要，后者对于避免直行排队堵塞左转车道很有必要。

某些转弯道应设计应综合考虑减速和存储排队的需求。包括乡村较高速度的公路和中等速度郊区干道上的信号交叉路口。

任何情况下，车道的最小长度应至少保障一辆车辆的排队存储空间，通常参考使用该入口的最大型车辆的尺寸进行设计。

左转车道宽

设计左转车道宽应综合考虑速度、流量和车型构成因素。通常车道宽度为12英尺（约3.65米），较少宽度会影响效率和安全。车道宽最小可以降低至9英尺（约2.75米），但仅限于卡车流量极少、速度较低的场景使用。

出口渐变过渡段（Departure Taper）

出口渐变段的设计应兼顾对立方向左转车道设计。避免使用陡峭的渐变过渡，宜用平滑的曲线满足离开路口车辆的平稳加速运行。出口渐变段应从对向左转弯车道的起点开始，并继续到至少与进近过渡段的相对点。建议尽可能将出口渐变段扩展到凸起式中央渠化隔离带的鼻端之外。

图4-17、4-18和4-19总结了构成左转车道的元素的推荐设计值。表4-5描述了一系列典型条件下的建议车道宽度。