自共享单车领域开始大热之后，忽然好多公司开始涉猎汽车分时租赁，目前包括北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域。

自共享单车领域开始大热之后，忽然好多公司开始涉猎汽车分时租赁，目前包括北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域。

6月初，针对汽车租赁行业的发展现状，交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，明确鼓励共享汽车分时租赁模式。目前，新能源汽车在分时租赁市场上也成为了主导车型。在交通运输部科学研究院主办的“2017城市交通零排放出行新技术国际论坛”上，广州市客运交通管理处处长苏奎现场发表了“共享汽车的特征与挑战”主题演讲，解析了共享汽车的特征、优势、挑战和监管。

以下为苏奎演讲实录：

分析任何一个行业，我首先要分析它的服务特征，服务特征决定了我们应该如何运营，如何寻找市场方向和优势，以及怎样进行监管，所以我今天从五个方面介绍《共享汽车的特征和挑战》。

一、共享汽车的梦想

共享汽车最早是在阿姆斯特丹出现，阿姆斯特丹最开始做的是一套共享汽车系统，并且有一定规模。在1969年，设计师Luud Schimmelpennink 议员提出了白色汽车计划，1974年开始付诸实施。核心理念是共享、环保（电动）、小型（低耗、）、低速（适合城市使用），减少汽车拥有。实际上共享自行车也是他最先做的，他最先提出来并且最先做的，共享汽车需要设计和系统的实现，而自行车比较简单，他把自行车涂了一个白色，往街上一扔。

但是汽车比较复杂，他要设计车辆，他需要设计系统，所以经历了一个比较长的时间。当时是一个非常小的车，只能坐两个人，并且是电动的。

这个车太小，当时是非盈利组织在负责运营，筹集25万美元。起步阶段是35 辆电动车、5个租赁点。计划3年内，15个租赁点；车辆规模是50辆。目标是150个租赁点，规模达到1000辆车。

但是最终没有实现，他没有钱。

我们现在所有的系统他们几乎都有，基本包括了现在共享汽车所有的主要部分：智能车桩、充电系统、会员制、 基于电话系统（输入密码）的租车系统 （pdp 11 ）、信用卡主动扣费，每分钟3.5美分，并且发展了4000个会员。

与今天相比没有太大的区别，只是我们今天是用手机记录，过去他是用电话。但他的问题很大，主要问题有：充电时间长，车辆利用率低；速度过低，最高速度仅仅4m/h；交通不均衡，单向使用；得不到政府实质支持，缺乏资金，最后目标没有实现，1986年停止运营。

虽然失败了，但这是一个美丽的梦想，希望汽车社会协调发展的梦想。更重要的是启迪了后人，可以说他是整个共享交通的开创者。这也是一场公益性的社会运动，最终失败了，只有在商业上可行，梦想+商业才能改变社会。

二、共享汽车的服务特征

共享汽车本质上就是一种分时租赁，它跟传统租赁有什么差异？

都是租赁，就是没有专业司机。

第一在使用特征：传统租赁使用的计划性较强，以预约为主，使用时间较长，长距离长时间出行为主；共享汽车是分时租赁，以即时用车为主，中短距离中短时间出行为主。

第二在经营模式上：传统租赁的现场管理较强，物权的交接非常清晰；共享汽车的物权交接主要通过技术手段靠自助，现场管理较弱。

第三，传统租赁的使用目的更为多样，既有中远距离的跨市出行，也有节假日的游乐出行，还有作为购买方式的长期租赁（汽车直接购买替代）等，汽车租赁的主要竞争对手是汽车销售，从消费者体验和实践来看，传统汽车租赁本质上是另外一种形式的汽车销售，在使用特征上更接近于私家车；分时租赁几乎就是城市交通，其主要竞争对手是出租车、网约车、公共交通等。在使用特征和消费者体验上，共享汽车更具有公共性，或者说在特定时间和特定空间，共享汽车可以说是公共交通的补充。

第四，从交易特征上看，传统汽车租赁的经营场所完全在私人空间（而分时租赁有可能要使用公共空间），预约特征使得交易搜索、谈判、信息的对称性都强于即时特征为主的分时租赁，换句话说，传统汽车租赁的交易自由度要大于分时租赁，分时租赁更加需要第三方介入解决交易的信息不对称性。

由于共享汽车的使用特征决定，如空闲时间多、使用里程短，使得电动化有了可能。事实上，现在做分时租赁几乎都是在使用电动车，分时租赁承担了汽车电动化的消费者教育功能。但另外一个“积分制”的实施，将使得汽车电动化从政府责任变为汽车厂家责任，汽车厂家迫切需要电动汽车产业化和完全市场化的一个切入点，那就是共享汽车。

还有一个自动驾驶的发展，使得出租车、网约车和共享汽车边界消失，融合发展，也就是说，共享汽车同时也是多种交通方式的最后归宿，殊途同归。或者说，共享汽车就是汽车发展的未来。

三、共享汽车的优势

我们从它的特征也看见了一些竞争优势。

共享汽车的主要竞争对手是其他个性化出行方式，包括出租车、网约车等，也就是说，很大程度上共享汽车的空间在于其他方式的供给不足。

除此之外，共享汽车的主要优势是无专业司机，是“有人”对“无人”。人工成本占总成本的60%以上，无司机成本使得共享汽车的成本优势极为明显。

但共享汽车无人管理之下，却需要固定空间（车位）以管理车辆。也就是“无专用空间”对“有专用空间”。

也就成为有人的汽车运输服务与无人的共享汽车的竞争，实质就变成了“人工成本”对“空间成本”。也就是说，空间成本高的地方，人工成本低的优势就相当部分被抵消掉了；在空间成本低的地方，人工成本低的优势就可以充分发挥。

实际上，我们从发达国家也可以看得出来，如“发达国家租赁发达”对“发展中国家出租规模大”，中国从发展中国家转向发达国家的过程中，随着成本结构的变化，作为租赁的一种方式，共享汽车有更大的机会。

然后我们可以看到，每天出35-40单，出租车才能可持续经营；网约车你出10-15单才能活；只有共享汽车，每天出6单以上就可以生存，这就是它的一个优势。也就是说，在夜间、客流低密度区域等特定时间和空间，出租车和网约车不能有效运营的区域，共享汽车也能生存，相比之下，有更强的生存能力。

再来看看共享汽车的相对效率优势。

效率优势在本质上也是经济效率的优势。大容量的公交车在客流强度大的区域具有效率优势，是应该倡导和优先的交通方式，但在低密度区域，就不再具有效率优势，自然也没有环保节能的优势。共享汽车是公共交通的补充，甚至是准公共交通的功能。

因为供给不足，又提供了一个供给增量。

在高客流区域，特别是在供求关系紧张区域，如机场等交通枢纽，个性化的私人交通，供给严重不足，共享汽车作为增量进入，且拥有相对低成本的优势，自然也有其市场，但必然面对空间资源不足的矛盾。

共享汽车属于个性化交通，没有效率优势，但有一定的成本优势。

四、共享汽车的挑战

第一，公共性增加，营运特征更加明显。

现场管理弱化，技术并不能完全替代现场管理，无值守并不意味着无管理需求。所以安全问题更加突出，比如保险风险、驾驶人的适驾性与一致性、车辆技术状况管理、犯罪分子利用的风险等等。

第二，共享汽车的短距离使用特征使其成为城市交通的组成部分。

严格监管与鼓励发展的矛盾。作为电动化的出口和示范应用项目，政府在牌照发放、补贴等方面予以鼓励支持，但作为个性化出行的城市交通方式，又采取了十分谨慎的态度。

监管方式如何演变也是共享汽车发展要面临的关键挑战。

第三，是发展的约束。比如你要有规模才能启动市场；充电与停车空间约束。

五、共享汽车的监管

第一，共享汽车属于租赁，但与传统租赁特征明显不同，发展初期，规模太小，发展方向不明；法律法规缺乏，各地管理差异很大，没有国家统一的管理法规。

第二，传统租赁车辆在使用上（线下）是跨区域的，而共享汽车则几乎是城市内的。相比传统租赁，共享汽车的平台（线上）是跨区域特征更明显。存在一个线上和线下问题，与“网约车”类似，这是监管上的问题。

政府从来都是希望行业稳健、有序，但是企业希望快速发展，规模能够马上上去，这个可能会有矛盾。共享汽车现在最核心的还是作为电动汽车的一个推广出口，目前政府整体上是支持的，但是我觉得在未来还存在着很多挑战。

政府下一步关注的一个问题会是驾驶人（租赁人）的适驾性和一致性。