探究了这些问题的根本原因

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美国城市长期以来一直面临多项公共交通挑战，包括老旧基础设施、不足的线路覆盖、资金短缺以及乘客数量下降等问题。尽管科罗拉多州首府丹佛市在美国西部算是公共交通较为发达的城市，但采取的各种措施尚未能提高公共交通的乘客数量或减少私家车的使用。我们进行了广泛的采访，与三位业内专家，代表社区组织、公交规划局和交通咨询领域，一同探究了这些问题的根本原因。

此外，一位专业的公共交通专家对特斯拉CEO马斯克最近对公共交通的批评提出了批判。马斯克抱怨公共交通无法满足人们随时到达目的地的需求，还要被迫与陌生人拥挤在一起。然而，在本文中，我们深入探讨了公共交通存在的必要性，并强调了一个有效的公共交通系统应该照顾到大多数人的出行需求，而不应过于专注于个人的需求。

另外，我们还介绍了近年来纽约市交通堵塞问题日益严重，许多学者认为这与网约车的普及有关。Uber、Lyft以及类似的打车软件吸引了大量的顾客，与此同时，公交车和地铁的使用量也在下降，这直接导致了中心城区道路上车辆增加，进一步加剧了交通堵塞问题。这种网约车对交通系统的负面影响不仅仅局限于纽约市，在美国的许多其他大城市也同样存在。因此，作者提出了三项政策建议，包括改善公共交通系统和实行堵车费等措施。

1、丹佛已大力发展公共交通，但为何越来越多的人选择开车？

图一、在丹佛市18街和科罗拉多街的交叉路口，Transit Alliance设计的彩色道路铺装展示了各种公共交通方式如何共享道路。图：Transit Alliance

美国“西部公共交通最发达的城市“正经历成长的阵痛。

一谈到公共交通，有“里高城“美誉的丹佛市展现着不容小觑的实力：这个全美排名仅第十九多人口的城市有着全美排名第八的轨道交通系统。

这归功于FasTracks计划。在2004年，丹佛市及其周边七个县市的选民投票通过了这个城市公共交通系统扩充计划。该计划拨款47亿美元，旨在缓解交通拥堵和持续的城市扩张， 预计到2018年在区域内增加122英里长的通勤线路、轻轨线路及快速公交线路 。

自此，丹佛区域公共交通局Regional Transit District （RTD）经历了巨大的变革：过去，只有几条铁路线服务于周边少数郊区；如今，轨道网络和快速巴士网络已辐射到城市周边的各个方向：人们可到达距离丹佛市中心西北28英里的Boulder，东11英里的Aurora和西26英里的Jefferson县。七个项目已经完成，五个项目正在建设中。

丹佛因这个公共交通系统扩充计划而被City Lab冠以“美国西部公共交通最发达城市”的美誉。然而，这项计划至今尚未带来公共交通客流量的上升或私家车使用的减少。在2006年，时任市长 John Hickenlooper曾希冀，到2020年丹佛公共交通出行比例达到20%。然而2016年的统计数据显示，仅有6%的丹佛市民选择公共交通上下班通勤。

用于改善公共交通的资金源自民众的消费税。这一部分的税收因经济大衰退而减少，延缓了整个项目的进度。经济复苏后情况也并未好转。2010年到2015年间，整个系统人均搭乘率下降了4%，而行车里程数 Vehicle Miles Traveled（VMT）竟上升了12%。

为什么这个宏大的计划并未带来预期的效果呢？我们咨询了三位业界人士，分别是：社区组织倡导者、区域交通局的发言人、公共交通规划师。

一、社区组织倡导者：争取更多的选民支持公共交通

区发言人：久以来搭乘巴被污名

丹佛和全美其他地区面临的情况是一致的：2014年至2016年间，全国公共交通出行人数下降了4.5%；与此同时，VMT因低廉的汽油价格和经济的回暖在近些年稳步上升。

Kathleen Osher认为, 尽管丹佛市的公共交通乘坐率不如预期，但公众正逐步接受公共交通这一理念。观望者们需耐心静候，而公共交通规划师需深入挖掘乘客的真实想法和需求。

Osher是社区组织Transit Alliance的执行董事。1997年，增加公共交通经费的法案未获选民投票通过，Transit Alliance因而诞生。这家团体致力于推进FasTracks计划，并在2004年帮助其成功获得选民投票通过。

“FasTracks计划的规模和维度是前所未有的。我们是自1960年代华盛顿特区之后第一个采用区域性理念来规划公共交通系统的城市”，Osher说，“这使我们开始思考在地图上规划出区域性的线路”。

Osher认为，面对如此巨大的变化，丹佛人还需要时间来适应公共交通走入他们的日常生活。不久以前牛仔们还骑着马在街上游走。想要这座著名的牛仔之城不那么依赖汽车不是件容易的事情。Osher说，“我过去常常开玩笑，在这高原上，开着四轮汽车已经是多模式交通方式的一种了”。即使是公共交通最忠实的支持者有时也需要使用汽车出行。

图二、从左至右分别是：Kathleen Osher,Nate Currey, Tom Brennan

作为一种区域性的规划，FasTracks忽视了许多急需公共交通服务的社区。为减少人们对小汽车的依赖，整个系统需连接起远离铁路通道和重要上下班高峰通道的社区，尤其是处在人口密度日益增长的市中心的社区。Osher认为明年展开的下一阶段交通规划应更着重于城市中心区的发展，因为在那里有大量的人会重新选择公共交通出行。

身兼Denver Movers: Transit工作坊的联合主席， Osher同时参与设计丹佛市第一个城市公交蓝图。该蓝图是Denveright的一部分，由三个市级工作坊和丹佛市Public Works合作主导。未来20年里，丹佛市将以高密度，公交优先作为城市发展目标。Osher的工作是研究相应的城市公共交通需求。2017年11月，增加资金给Colfax大街快速公交线的提案获得选民的支持。该项目将成为丹佛规划更大规模公共交通系统的试金石。

Osher生活在市中心的南侧，工作在联合火车站附近。她认为自己就是一个使用公共交通而获益的鲜活例子，“我总是开玩笑，我需要的一切都能在3英里圈内找到，这其中大多数的地方都能通过步行和公交系统到达。”

二、区域交通局发言人：长久以来搭乘巴士被污名化

FasTracks计划所强调的焕然一新的轨道列车吸引着人们的关注和支持，但实际上巴士才是整个新系统的核心。巴士是轨道线路间关键性的纽带，是整个交通运输部门的运力担当（参考文献1，请后台留言下载）。但区域交通局发言人Nate Currey认为，巴士一直饱受诟病。

Currey说，“关于巴士有很多未经证实的偏见；人们总是认为巴士是一种次等的服务。”但实际上优秀的巴士交通会比轨道交通更高效更便捷。

Regional Transit District（RTD）的服务范围包含Denver-Aurora-Boulder都市圈12个县市里的8个，覆盖生活着280万人口的2400平方英里土地。仅凭区域性的铁路系统并不能解决所有交通需求。

在不断扩张的城市里，一个公共交通系统需引入多种交通方式。Currey表示，在41个县市达到这样的目标是个艰难的任务。保证税收持续资助公共交通的发展意味着吸引郊区居民逐步选择公共交通出行。对于郊区居民而言，轻轨是一种受欢迎但效率较低的交通方式 。

通过这种模式，Currey说，轨道交通的利润可用来贴补巴士交通。巴士是一种更为大众化的出行方式。使用巴士的乘客多为依赖公共交通系统的低收入人群 。由于铁路线路可能要远至2044年才能完工，巴士依然面临着经费短缺的问题。这是一个棘手的问题。一些社区团体批评RTD忽视了最需要改善的地区。

Currey认为，政府需更努力地推广整个公共交通系统以更好地服务现有乘客。他说，“打造品牌和宣传推广也很重要。人们认为其他交通方式应具有与轨道交通同等的质量和服务。政府应努力让公众意识到他们还可选择很多其他出行方式。”

三、公共交通规划师：线网结构需要优化污名公共交通规划师：线网结构需要优化

丹佛目前的公共交通在设计上也有所局限。由市中心辐射至周边的轨道设计使人们去往市中心的路程更为迂回。最快的轨道线路在用时上本与小汽车不相上下，但衔接不当的换乘会大大增加等候时间。来自Nelson\Nygaard公司的Tom Brennan是Denver Moves transit plan的首席交通咨询师。他认为间隔较大的运营模式削弱了公共交通的易用性。若能安排更多的列车和巴士，时间的不确定性和延误会减少许多。

在丹佛，仅有34%的居民步行可达至少每15分钟一班车的巴士站。这一数字远远落后于西雅图和旧金山。若巴士和轨道交通线路能协同整合并设计成一环扣一环的综合网络，将有助于提高运营频率和准时性，从而吸引乘客使用。Brennan同意Osher所说，可靠的巴士运营在城市核心区尤为重要，尽管这并不是FasTracks计划起初关注的重点。

公共交通发展较成功的城市通常会同时发展轨道交通和巴士交通。若丹佛能把现有的几条轨道和巴士线路扩展为覆盖面广且高质量的综合网络，整个系统将会成为人们日常生活中不可或缺的一部分。

Brennan认为，绕开拥堵设置专门的巴士通道不是件容易的事，这需要社区间关于路权的讨论和协商。他认为类似的项目会带来巨大的影响：据他估计， 未来二十年里Colfax项目的客流量将会翻倍。

“政府是时候下定决心来提高公共交通的运营质量 - 公共交通所带来的效益远不止营运的可靠度”，Brennan说。

然而，随着科罗拉多州高速公路扩张项目的推进，一个关于公共交通的问题时刻萦绕在丹佛人的脑海中：是否值得继续等下去呢？在2016年和2017年为数不多的几条轨道线路开通。尽管2018年还会有一些线路的开通，但更多的项目预期在遥远的2030年甚至是2044年才竣工。讨论公共交通将如何改变人们的生活方式和出行方式似乎为时尚早。这场变革绝不是一蹴而就的。

2、Elon Musk 不了解的城市公共交通

图一、特斯拉CEO Elon Musk不是一位公共交通的拥趸者。图：Richard Drew/AP

近日，特斯拉CEO Elon Musk关于公共交通的言论可谓是一石激起千层浪。原因如下：

如众多科技创业者一样，Elon Musk试图变革公共交通。然而，上个月他在一个会议上发表的言论却令人质疑他是否真正了解他所要颠覆的公共交通业。原话出自Aarian Marshall在Wired的 报导：

“我认为公共交通非常糟糕。哪有人愿意与其他人挤在一起搭乘这样一种交通工具呢？它从不会在你想出发的时候出发，不会在你想上车的地方接你，也不会停在你想到达的地方。而且公共交通不能随时提供服务 。

“这是个让人头疼的事情”，他继续说道，“ 也解释了人们为什么都不喜欢公共交通。你的周围充斥着各种各样的陌生人，其中一个还可能是连环杀手。相反，人们所青睐的个性化出行方式能随时送你去到你想去的地方。”

当在座听众提到日本的公共交通运营很好的时候，Musk喊道，“什么， 地铁上挤满人吗？我不认为这样很好”。

这番言论引来了公共交通支持者激烈的批评和抗议（包括我在内）。对此，Musk做了一些更为敏感的回应。城市规划专家 Brent Toderian随即在twitter上发起了“#GreatThingsThatHappenedOnTransit”的标签，鼓励全球公众分享他们在搭乘巴士和地铁时与周围陌生人发生的很棒的互动。

我们有必要认真了解看待Musk的想法，因为很多有影响力的人也认同并传播他的观点。很多人视Musk为各方面的专家。若Musk掀起城市交通的革命，我们必须全方面地剖析他的想法和可能产生的影响。

在这番言论里，Musk 道出了两个常见的针对大城市公共交通的抱怨： 

· “公共交通提供的服务未能完全满足人们的需求。”

· “搭乘公共交通时，人们不得不与陌生人共处，而这让人感觉不舒服。”

值得注意的是，这两点不是对公共交通衰落的抱怨，而是对公共交通本质上无法成功满足出行需求的抱怨。同航空交通一样，城市公共交通确实无法服务到每个人的家门口，也无法给每个人提供一个完全私密的空间。但正因如此，公共交通才成为一种服务大众的廉价出行方式。

有效的公共交通不会服务到每个人的家门口

Musk抱怨公共交通“不会在你想上车的地方接你，也不会停在你想到达的地方”。当然， 所有人都希望在特定的时间内从A点移动到B点。但一个有效的公共交通系统不会提供这样的服务，因为没有多少人会要求如此精准 。

一个有效的公共交通网络应顾及大多数人的出行需求，而不应竭力地满足个人的需求。正因如此，才有那么多的人选择乘坐巴士和轨道交通。公共交通的效用体现在，用少量的城市空间输送大量的人，为人们带来出入的的便利和机会。

精英化意味着少数化。以满足精英阶级的需求为目标来设计公共交通是毫无商业头脑的表现。

若想在一个高密度的城市里寻求公共交通的替代品，需要牺牲较大的城市空间来维持运输的高效性。过去几十年里有过许多类似的尝试。Musk提出的“环线列车”概念旨在缓解交通拥堵。他希望通过建造地下隧道网络来输送每组8至16人的列车（或者人们把私家车开上电动滑板，滑板在隧道中滑行输送小汽车 ）。即使解决了所有技术难题和政策法规的限制，与现今的地铁相比，这个隧道网路会占去更多的城市空间，使城市土地利用率变低。乘客之间的防撞墙会占去很多空间。此外，Tesla旗下隧道公司Boring Company的视频显示，当汽车进入停车场时，停车场转换为电梯，汽车可搭乘这个专门的电梯进入地下隧道。这是一种非常低效的土地利用方式。在上下班高峰时，整个城市的街区都不得不夷平以提供足够的电梯给每个人。

有效的公共交通会充满着各色人群公共交通会充满着各人群

Musk不想和”一堆任意的陌生人“同乘一辆车。但正是这些形形色色的陌生人才构成了一个城市和一个成功的公共交通系统 。公共交通的独特精髓就在于用有限的城市空间和资源去输送大量的人。无论有些人多么讨厌它，拥挤的人群正是公共交通成功的关键。

过度拥挤是另一回事。当一辆列车过于拥挤以至乘客无法上车使用时，这是一种无法提供服务的失败，是件糟糕的事情。因此，公共交通可以拥挤但不可过度拥挤。公共交通不应该丢下乘客，需要竭力避免此类事情的发生。

如果你因为过于拥挤而不想乘坐公共交通，其他人会替代你去搭乘，整个的服务效率并没有变化。一个人关于“过度拥挤”的定义大多取决于其身处的文化语境。这个定义决定了在搭乘公共交通时你愿意放弃多少个人空间来与他人共处。Musk眼里所讨厌的众所周知的拥挤的日本地铁和火车，也许正说明日本人对这件事的普遍观念与美国人不同。

Musk认为公共交通非常拥挤肯定是哪里出了问题。对于这样的论断，政府和公共交通机构可以不必理会。若公共交通是拥挤的，它就在接近预期的目标。

危险的精英思维

你现在可能在想：这些理论关我什么事儿？城市公共交通就是太拥挤！它确实无法把我送到我想去的地方。

你需要抉择，是顾及整个城市的利益和整体繁荣而搭乘公共交通，还是只考虑个人的需求而继续开车。

关于公共交通的一个最常见的误解是，“公共交通于我是有利的，对其他人也同样是有利的”。公共交通机构听到的大多数吐槽和很多公共交通规划的错误都是基于这样一种误解。

很多富有的人持有这种错误的想法，他们自然而然地认为公共交通应被设计为满足他们的需求。我认为这是一种精英式思维的投射。许多糟糕的公共交通项目正是源自这些富有的投资者的盲目支持。他们自以为是地认为他们代表着所有人的需求和想法。他们忘记精英化等同于小众化。事实上，把大众化的公共交通系统设计成满足少数人需求是毫无商业头脑的表现。

没有公共交通系统的大城市是无法正常运转的。一个完善成功的公共交通系统是不可或缺的。它不会服务到每家每户的门口，也不会让你远离各种陌生人。你可以选择不搭乘它，不喜欢它。但在你生活城市里，它正在用最少的空间输送数以万计的人。正因为有公共交通，每个在城市里的人才会有足够的空间生活和工作。

城市交通首先是一个空间利用问题，其次才是一个技术问题。人均的城市空间是有限的，我们应该合理地有效地利用空间。科技的发展永远不会改变空间带给我们的限制。

Elon Musk是一个伟大的发明家。他研发的电池技术是交通领域的一个重大贡献。Boring Company带来的技术革新可能会降低未来地下轨道的造价。但若想颠覆现有的公共交通，请先认真地了解下它存在的必要性。

3、区域交通局发言人：长久以来搭乘巴士被污名化

图一、优步、优步、优步。(Streetfilms)

解决方案第一步：纽约市必须承认打车软件使得道路比以前更加拥堵。

纽约市的交通堵塞问题日趋严重，在高峰时段曼哈顿中心城区的车辆只能以6英里每小时的速度缓慢前行，这个速度比2010年低了15%。

时间是每个人的金钱。交通数据分析公司INRIX的报告显示，堵车耽误的时间和消耗的汽油在2016年给纽约市带来了170亿美元的损失，而这个数额几乎相当于冰岛的GDP。

这座北美第二大的城市正在快速地发展，由于来自世界各地的移民大量涌入，纽约的人口总数相较2010年已经上升了至少4%。然而恶化纽约交通问题的却是另一批“外来客”：Uber，Lyft，Via以及其它类似的打车软件。

图二、拥堵导致城市的成本以及驾驶者的成本

纽约前任交通局局长Bruce Schaller是纽约道路交通以及出租车行业的专家，他新发表的报告分析了“交通网络公司”对纽约道路堵塞带来的严重影响。Schaller使用了纽约小轿车和豪华轿车租赁委员会的数据来研究曼哈顿中心商业区2013年到2017年的乘客出行规律、平均车速以及出租车的燃油效率。

这份报告的主要结论是：在这五年的时间内，乘客总的打车次数有所增长，但与此同时传统出租车的客流量下降了，这就表明随着网约车的普及，曼哈顿居民的打车需求也增加了。该区域打车出行的总里程数的增幅也高达36%，仅过去三年内总里程数就达到了6亿英里，这不仅是因为乘客出行次数增加了，每次出行的距离以及空车运行的次数都有所上涨。

这样的大趋势使得纽约市迎来了“近几十年来最糟糕的交通危机”。

数据还显示过去五年内出租车辆的总数增长了59%，这项统计非常清楚地体现了网约车对纽约交通带来的巨大影响，但它们并不见得在真正改善这座城市的生活质量。

图三、2013年-2017年中心商务区特定时间段的出行次数、出行距离、车速以及车辆数的趋势。（Schaller Consulting）

“过去的情况是，随着城市的扩张，越来越多的人会开始乘坐地铁和公交，” Schaller在近期Streetfilms制作的一部纪录片中这样说道，“而现在，城市的扩张只会促使越来越多的人使用网约车出行，而这样的出行方式并不利于城市的可持续发展。”

与此同时，纽约市公共交通的质量呈下滑趋势。不仅由城市交通运输管理局（MTA）运营的公交车出现乘客数量大幅下降的现象，连一向被视为纽约城市主心骨的地铁系统也在逐渐失去一些乘客。当然这一现象与地铁服务质量的下滑也不无关系，延误和维修变得越来越司空见惯，（而且车次的安排也有很大改进的空间）。但是Schaller和其它专业人士的研究显示，网约车的出现使得高收入人群从乘坐公交转向乘轿车出行。“人们开始觉得公共交通并不总能很有效地帮助他们去到自己想去的地方，” 一位布鲁克林某区域的市议会议员Brad Lander在纪录片中这样说道。

这其实相当于一个“双输”的局面，公共交通乘客的减少会导致整个系统的利润下降，这样一来提升服务质量的动力也减少了，而依赖公共交通系统的低收入人群却没有选择的余地，只能继续乘坐越来越糟糕的公车和地铁。“这就是一个不公平的、缺少资金投入的公交系统所带来的后果。” 一位来自组织劳动力的非营利机构ALIGN的研究人员Jessica Quiason这样表示。

越来越多的人乘坐网约车出行也使得道路更加拥堵，这其实会影响到那些没有私家车或不乘坐轿车出行的城市居民，因为道路堵塞也会降低公交车以及货物运输车辆的效率。不仅如此，现场急救员、维修人员、老师以及其它救护人员的通行速度也会受到影响。Jon Orcutt是纽约当地一个提倡公共交通的组织TransitCenter的宣传主任，他将这个现象称为“纽约交通近几十年来最大的灾难”。

但这个问题不仅仅出现在纽约市，UC Davis近日对包括纽约在内的八座美国城市里Uber和Lyft对交通系统产生的影响进行了研究，结果表明网约车的发展对波士顿、芝加哥、洛杉矶、加州湾区、西雅图以及华盛顿特区都产生了负面的影响。这项研究之所以能做到这么详细以及运用很多具体的数据，是因为包括纽约在内的少数几座城市要求Uber、Lyft以及其它网约车公司共享它们的运营信息，以供类似Schaller的交通学者或组织进行分析。

2017年，是否放宽对网约车行业的金融及政治限制成为了纽约市媒体与居民热议的话题，但是Schaller的报告强调了网约车的盛行与如今纽约混乱的交通有密不可分的关系，之前提到的Streetfilms纪录片里有很多公共交通的倡导者也持有类似的观点。Schaller为想要改善网约车带来的交通问题的城市提出了下列三条公共政策方面的建议：

01在车道和停车位的设计上优先考虑效率更高的车辆类型，比如公共汽车和小巴，以此来激励城市居民更多地使用共享交通工具。

02将马路当作一种稀有商品来看待，向想要在繁忙路段行驶的司机收费，并且可以考虑对网约车实行特殊的税收政策。这个方法被简称为堵车费，并且纽约市很早就被建议采取这一措施。这项政策的收益应该被投入到城市交通运输管理局的工作中（纽约州州长Andrew Cuomo表示他支持这一政策，但纽约市市长Bill de Blasio却不同意）。

03尽量减少在高峰时期运营的货车数量。

我知道你好奇自动驾驶对这一问题的影响：随着自动驾驶汽车的出现，交通堵塞问题只会变得更糟糕，而不会有所改善。如果市政府和州政府的官员不从现在开始管理网约车，我们可能就要每天在路上堵更久。