高速公路出口，车道指引究竟有没有必要？

高速公路指路标志的功能定位，MUTCD认为除了要指示 “路线”、“方向”和“目的地”，还应该在分合流之前“引导驾驶人提前进入合适的车道”（2E.02）。

GB5768则只是强调指示“路径”和“目的地”，并没有对“车道”指引提出任何要求。所遵循的原则是“便于不悉路网、但对出行路线有所规划的道路使用者确定当前位置，选取合适的路径到达目的地”（9.1.3）。

这种差异引申出来的问题，是在高速公路出口，车道指引究竟有没有必要？引导与否有什么区别？能不能做到以及如何做到？

☛ 车道指引的现实需求

高速公路出口频繁发生的事故，多数都是因为肇事车辆在临近出口时才突然变道、连续变道或者紧急刹车所致。在分析原因的时候，一个显而易见、却经常都被有意无意的忽略了的问题，是这些车辆为何没有“提前进入合适的车道”？

治标的办法是设置实线，在临近出口的地方禁止变道。但从实际的结果来看，这样的措施作用有限，并没有解决根本问题。

由此产生的车道指引需求，也衍生了一些不同的方式。

有的用“右转”箭头来指示车辆提前靠右。通常是从出口预告1km开始，三条车道都设置“右转”箭头；然后到500m的位置，从左至右就分别设置成“直行”、“右转”、“右转”（下图左侧）；到了出口方向标志，再改为“直行”、“直行”和“直行/右转”（下图右侧）。

也有用“向右合流”箭头取代“右转”的，如下图左侧。

很少人意识到，对标准设施的这种随意使用，其实就是MUTCD所说的“滥用”(misuse)。导向箭头应该用于指示车道功能、而非指挥车辆。“滥用”不但会衍生歧义，也会损害标准设施的权威性。

还有直接使用告示标志来提示驾驶人：“临近出口，提前靠右”（上图右侧）。这种做法其实更简单。

是否规范的问题姑且不论。仅就指示车辆提前靠右而言，实际上很像个悖论：对常规出口，这样的指示是多余的；而对非常规出口，却又可能是错的。

☛ 交通秩序的基石

在“常规出口”，也就是“直接式”或者“平行式”的右侧出口，那些没有“提前进入合适车道”的车辆，并非驾驶人不知道应该“提前靠右”。事实上，强行变道通常都是由于错过了出口预告信息，或者是对出口的距离判断有误。

驾驶人对 “常规出口”的车道功能很熟悉，如上图所示。规则A：所有车道都可以直行；规则B：出口车辆应该提前变道驶入最右侧车道，以便后续进入减速车道。在看到“出口预告标志”后，驾驶人会根据出口距离及当时的交通状况，选择变道的时机。如果右侧车道通畅快捷，一般都会提早变道；而如果右侧车道上有慢速的大车队列，变道就会相对更晚一些。

每个驾驶人都是自主决定如何变道以及何时变道的，所以整个交通流在宏观上展现出来的效率和秩序，其实都是微观层面这些个体决策的结果。在某种意义上，交通秩序和市场秩序一样，并不是整齐划一的服从命令，而是建立在个体分散决策的基础上的。因此，车道指引不是要去指挥驾驶人如何变道，而是在合适的时间、合适的位置，向驾驶人传递正确的信息。

对于“常规出口”，关键问题其实是如何避免驾驶人错过出口预告。采用路上方标志（下图左侧）或者在中央分隔带增设标志（下图右侧），都是常见的方法。特别是在双向六车道或者更多车道的高速公路上，设在路侧的标志很容易被大车遮挡。

但对于非常规出口，情况就完全不同了。

☛ 非常规出口的车道指引

高速公路的大多数出口都是常规出口。因此，在看到“出口预告标志”时，不熟悉路线的驾驶人会将前方的出口默认为是“常规”的，并会据此来预计后续的行动。这样的反应被称为“驾驶人预期”(Driver expectancy)。因为常规出口的车道布设本身是符合预期的，所以通常并不需要额外的车道指引。

但非常规出口则不同。以直出车道(Dropped lane)为例，假设有一辆过境的大车行驶在最右侧的车道（下图车道③），如果驾驶人看到的仍然是“常规”的出口预告标志，他会默认前方的出口是常规的。按照规则A，常规出口的所有车道都可以直行，并且大车又被要求靠右行驶，因此是没有必要变换车道的。如果在临近分流点时，驾驶人突然发现继续前行会偏离主线，那么在这个位置上，突然变道或者紧急刹车应该都是大概率事件。按照“人因”理论，在这种完全背离了驾驶人预期的场景，事故率通常都很高。

之所以出现这样的情形，是由于非常规出口特殊的车道设置。比如在直出车道出口，就并不是每条车道都可以直行，过境的车辆必须要提前离开最右侧车道。如果指路标志不具备车道指引功能，在遭遇这种背离预期的车道设置时，事故率通常都会增加。

下图是设置在直出车道上的一处“非标”指路标志。专门设计的版面上，右下角有三个黄色的小箭头，提示过境的车辆应该提前向左侧并道。在这个出口总共设置了4个这样的标志，本身就印证了直出车道背离驾驶人预期的事实。

非常规出口的车道指引，除了事关安全，还会影响通行效率。以多车道出口的 “共用车道”(Option lane)为例，无论外侧是一条直出车道还是辅助车道，都存在共用车道的利用率问题。

在上图中，①②是直行车道，③是直行/出口“共用车道”，④是直出车道。如果指路标志没有车道指引功能，驾驶人就会默认前方是一个“常规出口”。而根据规则B，出口车辆应该提前驶入最右侧车道，这些车辆会因此而集中在车道④上面。很少驾驶人知道，其实还可以选择车道③。下方视频就展示了这样的场景：车道④上的出口车辆已经在排队了，却只有一辆红色货车懂得使用车道③。

针对这种包含共用车道的多车道出口，“道路系统人因指南”(NCHRP REPORT 600)认为，应该向驾驶人清晰地传递如下信息：a）出口车道只能驶离（图九中的车道④）；b）共用车道既可直行也可以驶离（车道③）；c）其他车道只能直行（车道①②）。该指南认为，只有驾驶人清楚的知晓了车道功能，“共用车道”才有可能被充分利用。否则的话，不仅通行能力会有损失，还有可能因为不必要的并道和变道，导致事故率上升。

在多数情况下，安全和效率都是一对矛盾。安全的提升通常都是以牺牲效率为代价的。但对高速公路出口，有效的车道指引可以同时提升安全水平和通行效率。

☛ MUTCD如何指引车道

MUTCD中的高速公路出口标志，多数场景都并没有直接指示车道。事实上，常规出口的车道设置本身就符合预期，并不需要额外的指引。非常规出口也不是每一种情况都需要指示所有的车道。

MUTCD的实际做法，是根据车道布设将出口分类，如“常规出口”、“左侧出口”、“单车道直出车道出口”、“包含共用车道的多车道出口”等等，并分别设置了具有辨识度的“标识”。通过这些标识向驾驶人传递的信息，来实现车道指引的目的。

换句话说，MUTCD的出口标志其实是按照出口分类来设置的。但问题在于，这一点并非显而易见。它的体例并没有按照出口分类进行系统的编排，而且看起来还很乱。这种情况可能和它的修订过程有关。实际上，确实需要经过一番梳理，才能理解其内在的逻辑。

在MUTCD中，常规出口的标志版面及设置方式，都和GB5768大致相同。但非常规出口的出口预告和出口方向标志，却具有非常显著的特征。比如直出车道标志：①由下部黄色区域及EXIT ONLY构成的“标识”；②采用“车道上方标志”，也就是用“路上方标志”(Overhead Signs)指示车道功能。这样的设置非常醒目，如下图所示。

这些显著区别于常规出口的特征，事实上构成了直出车道的专用“标识”。驾驶人只要看到这个“标识”，就知道前方出口是什么样子，不会再默认为常规出口。

对多车道出口中的直行/出口 “共用车道”，MUTCD也有一个专门的标识，就是“分叉箭头”。分叉箭头有两种形式，一种是垂直向上的箭头在出口方向增加一个分叉（下图左侧）；另一种是向两侧对称的分叉（下图右侧）。后者主要用于主线分岔中的共用车道。

对于包含共用车道的多车道出口，MUTCD规定了两种专用的出口预告标志。一种是 “车道-箭头指路标志”(Overhead Arrow-per-Lane Guide Signs)，还有一种是“图示标志”(Diagrammatic Guide Signs)。这两种标志都用分叉箭头来标示共用车道，也都采用了车道指示的形式，分叉箭头的主杆要正对共用车道的中心。

在一些特殊场景，也有使用路侧标志来指示共用车道的。比如在下图这样的出口，如果每天都只在通勤高峰才需要用到两车道出口的通行能力，其余时段单车道出口就能满足需求。这种情况可以使用常规出口的出口预告标志，辅以在路侧设置法规标志中的车道控制标志（R3-8）。因为通勤车辆对路况都很熟悉，R3-8中的分叉箭头只是一种补充。

出口标志上的分叉箭头是共用车道的专用标识，在MUTCD的语境里，见到这个标识就知道是共用车道。

而对于有直出车道的多车道出口（分岔），不管是哪种车道组合，都要求要指示所有车道。无论出口车道还是直行车道，都使用“路上方标志”的形式指示车道功能。下图是包含直出车道的两车道出口的示例。

MUTCD实际上是用了一组概念，包括直出车道、共用车道、多车道出口、多出口立交等等，来区分不同的出口。这些概念也可以组合起来使用，比如“包含共用车道的多车道出口”。在此基础上，通过不同的设置，来向驾驶人传递前方出口的车道信息。

☛ GB5768及其与MUTCD的比较

2022年之前的GB5768版本，并不具备指引出口车道的基本条件。在86版及99版中，不但出口预告标志只有一种形式——所有出口都是同样的设置；而且出口分类所必须的基本概念，还一个都没有。直到GB5768.2-2009，也仅仅只对“左侧出口”做了区分。

但2022版有了很大的改善。不但引入了车道指引所必须的全部基础概念，如直出车道、共用车道等等；而且与车道指引相关的一些“标识”，也都一并引入了。甚至一些相应的版面都和MUTCD很相似，像直出车道的黄底黑箭头、共用车道的分叉箭头，都是如此。但是，这种相似仅仅是表面上的。

两者之间的根本区别，在于GB5768并不是按照出口分类来设置标志的。比如，9.3.8.3条规定的“枢纽互通式立体交叉的出口匝道为2车道时，出口预告及出口方向标志可采用图271所示的图形及版面”（下图）。这个版面与MUTCD中的“车道-箭头指路标志”几乎完全一样（参见图十一），但在MUTCD中，这样的标志并不适用于所有类型的2车道出口。

该标志在右侧车道使用了直出车道“标识”，中间车道是共用车道“标识”。但2车道出口其实有多种不同的车道组合。按照MUTCD的体系，在下面的几种车道布设中，只有第①种 “共用车道+直出车道”的形式，才适用上图这样的版面；第②种的“共用车道+辅助车道”，通常是像图十二那样设置；而第③种则应该按照图十三的方式，分别指示直行车道和出口车道；等等。

再比如分叉箭头，GB5768.2-2022不但规定了包含共用车道的2车道出口“宜”使用（9.2.8.4），还规定了道路分岔（主线分岔）的出口预告及出口方向标志都“可”采用（9.3.8.3）。

但问题在于，主线分岔的出口同样存在两种不同的车道布设。一种没有共用车道，另一种则包含共用车道，如下图所示。

在MUTCD中，像图271 a）这样的版面（图十七），只能用于有共用车道的主线分岔（下图右侧）。至于没有共用车道的主线分岔，其实就是一个包含直出车道的多车道出口（参见图十三），应该是采用车道指示的形式，分别指示直行车道和出口车道（下图左侧）。

在MUTCD的语境中，驾驶人看见黄底EXIT ONLY就知道是直出车道，看见分叉箭头就知道是共用车道。但按照GB5768.2-2022的规定，驾驶人并不能确定前方出口的类型。也就是说，虽然采用了相似的版面和图形，但GB5768的指路标志却无法承担车道指引的功能。

☛ 控制设施的“统一性”及其意义

在GB5768的整个体系中，都没有涉及到“统一性”(Uniformity)这个概念。《道路交通安全法》规定了“全国实行统一的道路交通信号”，并且解释了这里的“交通信号”也包括道路标志和标线（第二十五条）。但通常都认为，只要是采用合规的“标准设施”，就是满足了道交法所要求的“统一”。

而在MUTCD中，“统一性”是最重要的概念之一。MUTCD对“统一性”的定义是“相同的场景采用相同的设置。”也就是说，仅仅是使用“标准设施”本身，并不足以构成“统一性”。

比如对直出车道出口，“统一性”不但意味着只要是直出车道，就应该使用黄底的EXIT ONLY标识；同时也意味着，只要不是直出车道，就不能使用这种“标识”。一旦建立了这样的对应关系，就可以通过在标志上使用不同的“标识”，来向驾驶人传递前方出口的车道信息。

在MUTCD中，这种对应关系是通过具有强制性的“标准条款”(Standard statements)来实现的。FHWA发布了一则官方解释Interpretation Letter 1(09)-1 (I)，专门强调了“不得依据工程判断或工程研究来对‘标准条款’进行修改或妥协”。

“标准条款”包括强制 (mandatory)和禁止(prohibitive)两种。比如直出车道必须(shall)使用黄底EXIT ONLY标识（强制），并且不得(shall not) 将这个标识用于其他类型的车道（禁止）。在GB5768中几乎见不到类似的禁止性条款，MUTCD中有很多。像图十七那样的标志(Overhead Arrow-per-Lane Guide Signs)，只能用于包含共用车道的多车道出口（分岔），MUTCD就会有明文禁止(shall not)将其用于其他类型的出口。

道理其实很简单，只有“统一性”才能在设施和场景之间建立对应关系，从而避免歧义。换句话说，想要传递简单清晰的意思(Convey a clear, simple meaning)，就只能对“相同的场景采用相同的设置”。

上图MUTCD中的这段话，大意如下：统一性意味着在相同的场景采用相同的设置。仅仅是使用标准设施本身，并不自然就构成了统一性。事实上，在不恰当的地方使用标准设施的后果，可能比非标设施更糟。因为这样的滥用可能会使标准设施产生歧义、损害其权威。

这段话的现实意义，在当下怎么强调都不为过。

☛  GB5768条件下的出口车道指引

高速公路出口的车道指引，是安全和效率一举两得的事情。而且出口变道的事故频发，也凸显了在现实层面确有需求。所以很难理解，为何GB5768.2-2022对于出口标志的功能定位，仍然不做车道指引的要求。

我们其实一直都过分执着于“路径”的指引，而忽视了“车道”。比如在GB5768中，用分叉箭头标示主线分岔的做法，本质上仍然是使用图形在描绘“路径”。现实中，分叉箭头也确实被大量用于常规出口（下图左侧），以及并无共用车道的主线分岔（下图右侧）。

指示 “路径”与指引“车道”，是完全不同的两件事情。但GB5768却把这两件事混在一起了，这很让人很费解。造成这种状况的原因，很可能是因为：虽然新版GB5768并没有指引车道的“自觉”，但却在事实上引入了MUTCD中车道指引的一些具体做法，比如用分叉箭头标示共用车道。然而，执着于用图形描绘“路径”的观念，并不会因此就消失。

沿着车道行驶其实是一件相对简单的事情，毕竟车道只有一个维度。因此在很多场景下，车道指引都可以简化驾驶任务。而一定要在二维平面上去呈现完整的“路径”，这样的执念很多时候都适得其反，特别是在高速的情况下。比如，去萧山应该向右侧出口，但“萧山”两个字却显示在标牌的左侧（上图），这样的指示究竟有什么意义呢？

GB5768.2-2022其实已经具备了几乎所有和车道指引相关的基础概念和“标识”。缺乏的只是进行车道指引的自觉，以及“在相同场景采用相同设置”的明确要求。

实际上，在满足现行GB5768规定的前提下，同样可以按照MUTCD的方式，在“标识”与出口形式之间建立起对应关系。比如，9.3.8.4规定了当出口匝道是2车道且有共用车道时，“宜”使用分叉箭头。那么对所有这种出口都统一使用分叉箭头（强制），也并不违反规定。至于9.3.8.3规定的道路分岔“可”使用分叉箭头，如果在包含共用车道的分岔一律使用（强制），而对没有共用车道的分岔则全都不用（禁止），同样没有违反规定。也就是说，在符合GB5768.2-2022要求的基础上，其实是可以进行出口车道指引的。

但是，仅仅在一、两条高速公路上进行这样的指引，没有任何意义。MUTCD指示车道的方式——比如用分叉箭头来“标示”共用车道，其实与核酸阳性“标示”病毒一样，都需要有足够的灵敏性和特异性。在直出车道一律使用黄底黑箭头，就像是所有感染者的核酸检测都呈阳性（灵敏性）；而在其他出口一概不用，则如同没有感染的人检测结果都是阴性（特异性）。只有在这样的前提下，“标识”本身才有意义。如果 “假阳性”或者“假阴性”很多，那么这种试剂本身就失去了意义。

因此，在GB5768的条件下进行出口车道指引，需要在“统一性”方面有进一步的规范，比如通过“行业标准”或者“地方标准”的形式来进行规范。只有这样，才能在一定规模的范围内，逐步形成相同出口都有相同设置的状态。随着这些标识与出口之间的对应关系日趋明确，出口标志的车道指引功能才会逐渐发挥作用。