来自AI、交通、汽车、互联网等行业的思想碰撞

车路协同和自动驾驶一定是未来的发展方向，但是短期来看工信部、交通部等各个部门在智能网联项目建设上的侧重点各有不同。

在赛文交通网运营的车路协同精英俱乐部群里，经常也会有智能网联方向与交管方向的技术专家之间就某些观点产生争议。

2023年3月3日，车路协同精英俱乐部于以“智能网联&智能交通融合发展进程实探”为主题策划组织了“走进无锡”的线下沙龙活动，得到了江苏天安智联科技股份有限公司的支持。

公安部交通管理科学研究所，国家智能交通综合测试基地副研究员王敏、湖南省交通运输厅科技信息中心部长乔川龙、北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生、同济大学副教授俞春辉、百度IDG智能交通首席科学家聂小建、上海宝康电子总工程师管青、北京卓视智通科技有限公司CEO吴柯维等30多位专家代表参与了本次交流。

在沙龙讨论前期，与会专家参观了中国南山车联网小镇展厅，详细了解了车联网小镇的建设发展情况、无锡车联网建设发展情况以及锡山车联网运营管理中心平台、运维、数据服务情况，并体验了ADAS+V2X辅助驾驶、网联驾驶测试场景、V2P场景、智鸢导航展示等。

在互动交流环节，天安智联执行副总裁洪涛首先抛出了7个问题：

◼ 智能网联对智慧交通是否有赋能作用？

◼ 如果有赋能作用，智能网联对智慧交通能带来哪些变革？哪些会落地？

◼ 传统交通的管理者是交警和高速公路公司，智能网联提供服务的运营者会是怎样的一种业态？

◼ 智能网联的运营商未来的发展格局是怎样的？

◼ 智能网联基础设施的投资来源和传统智能交通有什么差异？

◼ 智慧交通领域如何应对智能网联汽车领域的技术变革带来的行业变化？

◼ 智慧交通顶层设计中如何融入智能网联汽车和车联网的设计理念？未来智慧交通、智能网联汽车和车联网设施随路建设的可能性有多大？

公安部交通管理科学研究所，国家智能交通综合测试基地副研究员王敏从自动驾驶汽车的安全问题分享了自动驾驶汽车运行安全测评标准体系。

博世ETAS产品经理程钧杰回顾了博世参与的无锡V2X项目，一期建设了路况感知系统，在2020年世界物联网大会成功展示；二期建设了11个基于V2X的L2++场景；全区域多维智慧路况感知系统，支撑无锡举办2022新四跨活动。

程钧杰表示，更多的整车厂会发布C-V2X ADAS的功能，更加关注C-NCAP定义的场景。

车路协同精英俱乐部创始人徐赫则从交通侧抛出了多个需要讨论的问题：

◼ 对于交通管理来说，什么是刚性需求场景

◼ 需不需要通过“双智”进行智能交通建设，改善城市交通运行状况，性价比

◼ 谁来（还能谁来）投资建设路侧感知设施，建设运维成本过高，回报不明（过低）

◼ 路侧感知设备在线率标准是多少（满足协同最低需求）

◼ 交通运输部门建设，应不应该（要不要）承担系统高质量运转的无限责任

◼ 城市交管部门建设，应不应该（能不能）承担系统高质量运转的无限责任

◼ 需不需要，目前能不能做测试场区、开放道路、高速公路对安全、效率、服务改善的评价

◼ 车路协同的核心是信息！信息从哪来，四个来源：前车自带感知设备识别到的；驾驶员发现后在导航上确认或者录入的；政府部门通过已建设信息化系统所掌握的；路侧感知设备感知到的。前三个信息协同相对更简单，也更有效果。目前要不要死磕路侧感知信息

◼ 恢复经济，“适度超前”与呼吁冷静、刹车的声音之间如何协调

◼ 车路协同是个交通问题，还是个汽车、通讯产业问题还是国计民生问题

北方工业大学城市道路交通智能控制技术北京市重点实验室研究员张福生表示，智能网联服务对象不仅仅是车，更多的应该服务所有的出行模式，甚至更应该侧重于服务交通里面的弱势群体。

可能在很长一段时间内，智能网联不是完全服务于自动驾驶，而是服务于人机混合环境下的多个对象。在这个环境里，要充分认识到人的特性，人因的要素。给人提供的信息越多，人在做决策的时候往往可能会越困难，越容易出错。

关于车路协同是否超前、投资是否值得的问题，张福生认为，信息化已经渗透到各行各业，因此车路协同发展也是必然趋势，经济上的问题或技术上的问题可能都不是终极的问题，终极问题是人的问题，关键是如何让这个系统或技术给人提供一种更好的体验和感受。

湖南省交通运输厅科技信息中心部长乔川龙表示，L3/L4级自动驾驶都有特定的要求，比如港口、矿山等相对封闭场景，它支持是没有问题，但是到了城市道路就很复杂，还是要以渐进式的方式，从L2级做起，现在很多工作属于验证性的工作，验证技术是能够支撑的。

但是从商业化角度，这个车不仅要在城市道路跑，还要在高速公路，包括农村公路跑，那么路上也要布设很多智慧的路的设备，这个过程就很长。总体来看，挑战肯定有的，还是要坚持长期的持久战主义， 一步一个脚印做这件事。

华为新机会孵化部行业数字化创新高级总监朱志强表示，应该探索智能网联场景与城市交通管理、交通运输管理、城市综合治理及高速公路管控、货运的业务主流程之间有哪些结合点。比如城市混合交通流下对存量车司机的在途诱导和事件提醒，城市专用道共享路权数字化管理，高速干线物流编队行驶等价值场景。也许这个过程很痛苦还很艰难，但是不从这个角度看问题，将始终停留在智能网联的功能验证阶段。

予途交通重庆分公司总经理、车联网业务总监阮胜表示，我们需要思考的是目前产业里，为什么公安交管部门在这里面发声很少。从自身角度，予途交通希望在如何把智能交通与智能网联存在的边界或鸿沟做好衔接方面做出一些贡献。

例如，最传统最核心的自适应交通管理系统有很多功能应用，但是现在智能网联技术更多是通过感知，通过边缘计算去弱化信控的功能，其实从这两个专业来说，如何把这两个从诉求倒推过来的功能上的鸿沟做一些很好的衔接或协同非常重要。

同济大学副教授俞春辉主要从车联网数据以及相关系统优化和出行者服务三方面谈了一些个人体会。

首先是，车联网数据是否能有效弥补损坏的线圈数据？他认为，车联网虽然渗透率较低，但是它的数据量很大，精准到车的个体信息，这是相对于传统数据的优势。

另一方面，车联网数据能够提供出行者的出行信息，采集出行者当前的状态然后做一系列调控，在出行前可以得到他未来要去哪里，怎么走，相当于有了比较准确的预测信息，对于交通系统改善是有比较积极的作用。

上海宝康电子总工程师管青重点谈了智能网联的定位问题。他表示，交通的本质是人和物的流动，通过多年的基础设施建设，出行的问题本身（道路的通达性）已经不是特别大，那么智能网联的定位显然不会是解决通达性的问题，而是要进一步提升出行的效率、安全性和出行体验。

拿吃饭来打个比方，交通基础设施是主食，解决了吃不吃饱的问题，而智能网联是否是定位在一种可选择的配菜？

从交通出行的角度来看，随着互联网导航的发展，已经可以为驾驶员提供车道级的导航，定位精度和实时性都满足实用需求，每个驾驶员都能开车出行到所需要到达的地方，目前车联网中所描述的场景很多似乎都能依靠互联网来解决，而且性价比更高，尤其是如果再能解决一些路侧设备直接安全接入互联网的问题。

从交通管理的角度来看，传统的交通工程、交通管理是一种经验性的科学，而现在交通的数字化建设正在逐步改变这种依靠经验来决策的局面，现在的交通管理部门正处于建设和适应数字化的过程中，我们虽然已经建设了很多数字化系统，但是真正能让交通管理部门用得好的还相对较少，这需要一定过程。而智能网联的建设，也会带动交通数字化的建设，从这个切入点理解，它应该也有一个较长的过程。

所以，管青认为，智能网联车路协同的定位似乎是一个传统交通与大规模无人驾驶之间的一个中间形态，如果它能够推进交管数字化转型的问题，或者作为未来无人驾驶的配套，服务于一些能够切实提高道路的运行效率的场景，诸如货车不间断运行通道等，还是会有价值的。

还有一位行业资深交通专家主要从智能网联的价值以及这个价值是给谁创造的两方面分享了自己的看法。他表示，无人驾驶一定会来，车路协同包括智能网联是很好的技术，是有价值的，毕竟打通了很多链路，但是到具体的交通项目上，往往有多种技术PK，需要考虑智能网联技术与其他技术之间对比来看综合性价比的问题。如果没有很好的性价比，实现规模化也就更加艰难。这是整个行业要解决的一个问题。

第二个问题是智能网联服务的环境不是机器与机器之间的交流，要解决混合交通流下的各种服务。所以需要考虑社会公平性，考虑真正的价值服务对象和投资的公平性。

最后，天安智联董事长杨雷总结，很多专家提到性价比的问题，实际上这个问题涉及到规模化的问题，中国目前面临的问题是，到底是看见才相信，还是相信了就会看出来？车联网现在不是商业闭环的问题，而是创造价值的问题，有价值了，用户也就愿意买单。

天安智联的使命就是：第一要创造车联网价值，第二是打造一套应用，提供数据赋能的可能性，打造一种运营+运维的模式。

上海城建数字智能交通有限公司总工程师汪志涛、吉利控股集团智能网联部解决方案架构师潘燊、北京卓视智通科技有限公司CEO吴柯维也分别从自身关注领域发表了看法。

参与本次交流的还有无锡深南车联网科技有限公司副总经理朱海波、四维图新项目经理杨学敏、中船杰瑞车路协同事业部部长章涛涛、浙江海康智联科技有限公司网联产品中心主任工程师程元晖、华路易云车云事业群运营事业部总经理李鹏、北京中软政通信息技术有限公司副总经理朱峻涛、迈锐数据（北京）有限公司副总经理王冀川、浙江大华技术股份有限公司国内营销中心政府业务部智能网联事业部总监张学谦、华砺智行副总裁王欣一、江苏济通智慧科技有限公司总经理王佳谈、南京积图网络科技有限公司总经理居鹤伟等。

来自AI行业、交通行业、汽车行业、互联网行业的专家代表齐聚南山车联网小镇，碰撞出智能网联的思想火花。