韩国菲对目前交通行业应该如何参与碳市场、交通行业碳减排项目进展情况、企业应该如何应对“双碳”政策等问题进行了分析总结。

编者按：日前，在“交通碳交易市场机遇”线上研讨会上，赛文研究院高级研究员韩国菲分享了《中国交通碳交易市场发展》主题演讲。

韩国菲表示，交通行业没有独立的碳市场，只是作为重点监管行业被某些碳试点地区（北京、深圳）纳入强制碳市场中。

韩国菲还对目前交通行业应该如何参与碳市场、交通行业碳减排项目进展情况、企业应该如何应对“双碳”政策等问题进行了分析总结。

所谓碳排放权交易，是将二氧化碳排放权作为标的物来进行的交易。目前我国采用的是配额发放制度，国家主管部门根据企业提交的排放清单来发放配额。

对企业A和企业B来说，每年都发放同样的免费配额，但却有不同的发展状况：企业b因为采取了减排措施或者业务线下滑等原因造成了实际排放量小于配额量，富余配额就可通过出售的途径获得收益。

企业A的配额量与企业B相等，但是实际排放量超过免费配额。对于超排部分，企业A有三种应对措施：进行技术减排、缴纳罚款、购买配额或其他核证减排量（CCER等）。对企业A来说，可根据不同情况采取不同的措施以达到成本最优。

我国碳交易市场中，碳配额是主要标的物。配额发放遵循特定流程，先确定配额总量，然后主管部门按照比例将其分配给相关企业。

所谓控排企业就是因为企业的排放量超过了地方的标准，被纳入了地方性的强制碳市场。对企业来说，如果排放量超标就需要通过交易所去购买配额，如果排放量低于配额量，多余的配额就可以通过交易获得相应收益。

同时企业每年必须要向生态环境主管部门上报自身碳排放的情况，且该报告须通过第三方审核机构的核查。企业碳排放报告与核查报告一同汇总到主管部门，用来确定配额总量。

从时间历程来看，中国碳市场经历了三个发展阶段：首先是CDM¹项目阶段（2005-2012年），主要是与发达国家展开合作交易；随后是国内碳交易试点阶段（2013-2020年），先后启动了8个碳试点市场以及四川的自愿交易试点；目前是全国碳市场阶段（2020年底-），正在建设推进中。

按照交易方式的不同，可将碳市场分为强制碳市场和自愿碳市场两大类。其中强制碳市场是企业层面的，自愿碳市场是减排项目层面的。

目前，我国可进行碳交易的交易所共有9个，包括北京、湖北、上海、深圳、天津、福建、重庆、广州这8个试点交易场所以及四川的自愿交易平台。从交易产品类型来看，全国碳交易市场目前只能进行配额交易，CCER²交易暂未开启。8个试点碳市场及四川交易中心既可进行配额交易，也可进行CCER交易。

根据上海环境能源交易所统计数据，2020年全国试点碳市场交易总量为1.41亿吨，其中配额交易量7797万吨，CCER交易量6807万吨。

目前只有北京和深圳两个试点地区，把道路交通类企业纳入到地方强制碳市场中。两地在2020年的纳入标准均为排放量超过5000吨二氧化碳以上的交通企业。北京共21家交通运输企业被纳入强制监管范畴，占所有减排履约企业总量的2.4%；深圳共纳入5家交通运输企业，包括3家公交企业和2家轨道企业，在重点监管企业总数量中占比仅为0.7%。

自愿碳市场是针对碳项目的交易，根据项目开发是否有固定的方法学，可分为两类：第一类是没有固定方法学可依据的项目，多为企业自愿开发，减排量无法准确核准，因此不能用于交易。第二类是有固定方法学的项目，包括CDM项目、CCER项目及碳普惠项目，这3类项目必须遵循特定的开发流程，而且减排量需经指定部门批准签发后才能进行交易。

碳减排项目要遵照特定的方法学，方法学的多少会影响项目的数量。目前来看，交通领域碳减排方法学数量相对较少。以CCER项目方法学为例，适用于交通领域的只有14个，在整体减排方法学中仅占7%左右。

从应用领域来看，交通领域CCER方法学集中在公交、节能、提高能效、电动汽车等几方面。利用现有方法学去申请碳减排项目的企业集中在公交、轨道、充电桩、物流运输等方面。

据统计，2009年至今，我国交通领域经过备案的碳减排项目共有10个，其中7个为CDM项目（集中在快速公交、轨道交通和LNG公交车方面），3个为CCER项目。

CCER项目中典型案例为“北京公交LNG车辆替代项目”，这是国内首个获得CCER签发的交通行业项目，减排量13.5万吨，在北京碳交易所完成交易。

交通领域碳排放核算边界包括交通运输工具和交通基础设施，由于目前多数交通基础设施的相关能源消耗数据缺失，所以无法准确核算碳排放。我国交通碳排放主要统计运输工具产生的碳排放，并且以营运车辆的碳排放为主。

从交通三要素来看，人是出行的主体，可通过选择不同出行方式来影响碳排放。研究数据表明各种交通方式的排放存在差异，出租车>小汽车>公共汽车>快速公交>轨道交通>自行车。

车辆作为交通出行工具，是交通领域排放的主要来源。双碳政策将对车辆类型、动力情况、燃料标准产生影响，直接受影响的就是各大车企。

道路是交通最重要的基础设施，交通碳减排应该针对道路全生命周期（包括建管养运各阶段）进行。智能交通企业主要通过各种技术措施缓解道路拥堵，提升交通通行效率，从而助力于交通碳减排的推进。

我国交通领域与碳减排、碳中和相关的企业主要有两大类：科技出行企业和道路交通企业。

科技出行企业按照出行性质的不同可划分为公共交通企业和个性化出行企业两类，道路交通企业分为规划类和建设类两类。各类别下可再细分，具体见下表。

我国出台“2030碳达峰、2060碳中和”目标及相关政策要求后，各类交通企业针对政策的响应程度有所差异，具体可分三类。

一是公共交通企业和互联网科技企业，这类企业是对碳中和的政策响应最快。因为公共交通企业作为碳排放大户，像北京公交、深圳公交已经被纳入碳交易试点中，具有减排压力；互联网科技企业向来对政策比较敏感，像百度、阿里、腾讯都从集团层面提出了碳中和策略。

二是个性化出行企业，这类企业包括高德、滴滴、嘀嗒等出行平台。具有互联网基因，对政策相对敏感。比如高德完成了出行领域的首笔自愿减排量交易，嘀嗒出行计划推出顺风车碳减排方法学。

三是传统的交通建设类企业，这类企业不具有强制减排责任，且未参与碳市场，因此对碳中和的政策敏感程度较低。目前这些企业主要通过智能交通技术来辅助交通行业碳减排。

碳中和会对交通企业的商业模式/盈利模式产生什么样的影响？企业是否能从中获取可观的利润？这是行业关注的一个重点。

根据企业是否参与强制碳市场，我们将交通企业分成两类，这两类企业的参与碳中和的商业模式有所不同。

一是参加强制碳市场的企业，目前主要为公共交通类企业，其获利方式来源有3种业务：首先是碳交易业务获利，通过减排后企业富余的配额参与碳交易，或申请CCER项目参与交易；其次是直接业务收入，企业可通过绿色出行激励方式等多种举措，提升旅客公共交通出行的意愿，从而获取业务收入；最后是通过生态盈利，公共交通类企业可利用站台、车辆广告位吸引互联网企业、电商等线上线下公司共建生态，最终实现流量变现。

二是未参与强制碳市场的企业，包括个性化出行企业及道路交通企业，其碳中和商业模式也可分成3类：首先是碳交易，企业可考虑联合咨询公司共同开发碳减排项目，以此参与自愿交易市场；其次是业务收入，企业在已有方案基础上，添加碳减排、碳中和的效果宣传，提升用户认可度，从而增加相关业务收入；最后是降低运营成本，通过节能提效多种措施减少能耗和成本，从而提高企业的净收入。