“双智”试点城市加强了着眼当下

如果从2016年左右，上海、重庆、长春、北京等多地被批准为国家级智能网联汽车示范区开始计算，我国车路协同建设发展已经历时六年，期间已有三次迭代。

“示范区”阶段，封闭测试场；“先导区”阶段，从封闭走向开放；“双智”阶段，内涵更加丰富。

2021年底，16座城市分两批被内涵确认为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的“双智”试点城市。

赛文研究院数据显示，截止2022年1月，全国车路协同开放式城市道路测试城市共有28个，分布在19个省份、直辖市和自治区。赛文研究院不完全统计，目前共有80多个国家、地方不同等级的智能网联示范区正在建设。

过去两年，我国车路协同（路侧设施、相关数据平台等）市场投资规模超过100亿。车路协同建设在经过几年的“野蛮式”成长，进入“双智”发展阶段的时候，那些分阶段实施，早期就开始1.0阶段投资建设的示范区，被开始讨论后续是否还能进行第三期的投资建设。

双智三支撑，行业开始审视智能网联汽车、智慧交通（智能交通管理、智能运输）、智慧城市（停车、隧道积水检测、火宅预警等）三者之间的协同价值，关注投资回报。

2022年这半年来，自动驾驶、车路协同领域的多位大佬都在总结“双智”试点城市、车路协同发展的问题，以及下一步的发展建议中，强调“两率一感”，即车载终端的渗透率、路侧设施覆盖率和普通老百姓对建设成果的获得感。

路侧设施覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段等车路协同场景是否安装C-V2X设备，是否能够实现智能网联的信息提示，辅助驾驶。车载终端的渗透率不足，则车车、车路之间无法实时通信。

提升两率的最终目标，实际上也是为满足车路协同给老百姓带来的安全、效率、服务方面的获得感。

在笔者看来，在“双智”、车路协同下一步发展中需要强调的还有一项，“政府的成就感”，但归根结底都是为了满足老百姓的获得感。

在提升“两率两感”的行业共识下，“双智”试点城市加强了着眼当下，展望未来，充分利旧，充分利用投资建设的基础设施服务于交通管理，服务于城市治理，更加强调老百姓的获得感。

▶ 北京亦庄ｘ绿灯自由

北京亦庄高级别自动驾驶示范区完成2.0阶段建设，依托高级别自动驾驶示范区，目前在北京经开区60平方公里建成的332个数字化智能路口基础设施，直接为市民带来了“绿灯自由”的出行体验。

目前，市民已经可以在经开区主城区西环路、荣华路、荣京街、永昌路、同济路、宏达路等13条干线道路，享受到“一路绿灯”的出行体验。

根据公开报道，目前建设效果已实现单点自适应路口车均延误率下降达28.48%，车辆排队长度下降30.3%，绿灯浪费时间下降18.33%，双线干线绿波道路车均延误减少16%以上。

▶ 重庆两江ｘ泛Maas

重庆推出MaaS一体化出行平台，融入泛V2X能力，把自动驾驶车辆、网联车辆、船等出行工具融入到一起，乘客通过MaaS平台链接各类交通工具。

乘客通过小程序就可以约车；可以坐智能网联车辆来到湖边，然后根据预约以及到达湖边的时间，就可以上船体验。

从安全角度看， 重庆先导区仍处于施工建设阶段，运输货车很多，腾讯针对货车司机开发了App，通过泛V2X能力，将周围可能会遇到的危险信息推送给司机，实现安全驾驶。

▶ 长沙ｘ智能网联公交

在长沙，智能网联公交车虽不具备自动驾驶功能，但车载多种传感器，由中央处理器实现信息的汇聚和处理。同时车上搭建V2X通信单元，在路口附近的通讯过程中，主动向路测站提供有关车辆的运动信息、车载信息、以及其他相关信息。伴随有路测站汇集信息后，结合路侧相关感知信息，制定公交优先策略。

2020年10月，长沙完成2072台公交车的智能化、网联化升级，在主动安全、准点率、驾驶员监管、交通信号优先等方面示范应用，行程时间平均缩短了约13.3％，高峰准点优化率达80％，智慧公交调度平台帮助湖南巴士提高运营管理效率25％。

▶ 天津西青ｘ101个细分车联网场景应用

天津西青先导区已经落地了弱势交通参与者预警、绿波车速引导、紧急车辆预警、消息下发等18个重点、101个细分场景。

这些场景被集成到了手机上，通过微信小程序、地图、先导区app等渠道，将车路协同的信息和服务实时触达用户。

以其中的弱势交通参与者预警为例，路侧的摄像头和雷达等感知设备可以精准识别车辆周边行人、非机动车等弱势交通参与者，存在碰撞危险时，驾驶者能收到语音、画面、弹窗等形式的预警提醒，对路上的车辆和行人都形成保护。

▶ （无锡、长沙、广州、西安）ｘ福特ｘ信号上车

福特是业内首个量产应用车路协同系统的整车企业，自2021年1月1日将车路协同系统正式应用于量产车型，已先后在无锡、长沙、广州三个城市落地，得到了近万名车主的申请，拥有超过2000名月活用户。

目前福特车路协同系统已经覆盖了江苏无锡240个路口、湖南长沙119个路口、广州黄埔区100个路口以及西安未央区和雁塔区近100个路口。

该系统基于现有商用4G蜂窝网络的通信模式，通过车辆、智能基础设施以及城市交通云控平台之间的互联，为车主及时推送前方的交通信息，让车主能够实时掌握信号灯、绿波车速以及道路交通状况，提前规划车速和路线，有效提升出行效率和行车安全。

车路协同建设主要是三类场景，效率、服务与安全，这三个方向也可以看作是老百姓获得感的来源。

从各测试场区建设成果报道来看，获得感更多体现在了交通效率的提升（车行速度提醒，信号绿波、信号灯倒计时等）和出行服务（泛Maas等）的提供上，交通安全环境改善比较少。

目前，行业内关于双智、车路协同的建设价值仍有不同声音，究其问题本质是：刚需到底在哪里？

笔者认为，在效率和服务层面，百姓体验感是有的，但争议在于传统方法也可能实现同类的体验感，获得服务。

【寻找刚性需求场景 | 车路协同技术 PK 传统交通技术】

安全问题才是刚需，但就目前车路协同发展来看，尽管规划、建设场景比较多，但从建设应用实际效果来看，对安全的支持力度并不足，对改善交通安全环境，降低安全事故的评价还没有，而“安全”这个体验感应该是需要用数字说话的。

转弯盲区、鬼探头、行人穿越预警、碰撞事故预警、道路危险状况提示……

我们还没有看到过哪个测试场区对建设前后，运营前后，该区域交通事故数量以及财产损失对比情况有过调查和评估报告，这是对车路协同建设价值争论非常有意义的回应。

也许曾经做过这样一份报告，只是未曾公开发表吗？

当然，这样一份报告未能产生是有一些客观原因，有一些技术问题需要讨论。数据的样本量不足，车载终端率低下，也还有政府部门之间权责，数据敏感性等问题。只是道路侧已经装上那么多的各类检测设备，号称那么多部门数据都可以打通接入平台，这些交通安全事故检测、收集不到是无论如何也解释不过去的。

就车路协同下一步发展，有专家表示希望能在局部再实现进一步突破。选择若干示范城市进行打通，扩大车路协同建设规模，明确路侧设施设备覆盖率要求，明确车载终端渗透率要求，提升“两率”。

“两率”的提升必然带来“两感”的目标要求。

智能网联汽车、车路协同的建设，对于政府来说有多个角度的发展驱动力，但老百姓的获得感是最重要的一环。

经过几年的车路协同建设实践，跨部门信息打通了，数据汇集了，链接能力输出的平台也有了，该死磕给政府管理的成就感和百姓生活的体验感了。

部分内容引自：技术大院 • 风口下的车路协同难飞起来