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谈谈智慧高速“体验感” | 一位高速公路老司机假日千公里自驾体验

“免费”的高速还有“智慧”吗

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万众期待、全员参与、再创新高的2023年“五一”假日市场悄然过去了,尽管“人-从-众”是必然更是使然,加之官宣、自媒提前半个多月的热捧期待,最终,疫情后首个“五一”假期没有辜负所有人的期望,数据一片飘红。

——经文化和旅游部数据中心测算,全国国内旅游出游合计2.74亿人次,同比增长70.83%,按可比口径恢复至2019年同期的119.09%;实现国内旅游收入1480.56亿元,同比增长128.90%,按可比口径恢复至2019年同期的100.66%。

——央视新闻客户端5月3日消息,4月29日至5月3日,预计全国高速公路流量累计31045.94万辆,日均6209.19万辆,同比2022年同期增长101.83%,同比2019年同期增长20.64%。其中,客车流量累计28375.2万辆,日均5675.04万辆,同比2022年增长124.73%,同比2019年同期增长24.13%;小客车流量累计28138.21万辆,日均5627.64万辆,同比2022年增长124.7%,同比2019年同期增长24.93%。(注:比节前预测发布的“全国高速公路日均流量将达到5330万-5430万辆”有大幅增长。)

显然,数据已然突破了历史最高与极值!且再看看各地发布的高速公路流量数据,例如:

——5月3日晚广东省交通运输厅发布,今年“五一”假期,广东高速公路车流量持续高位运行。“五一”假期前三天(4月29日至5月1日)每日车流分别为912万、918万、909万,均突破了2022年9月30日的最高单日车流历史记录849万车次。

——重庆高速集团5月4日发布,今年“五一”假期,重庆全路网总车流量913.35万辆次,日均182.67万辆次,创“五一”历史新高。其中,客车832.85万辆次,日均166.57万辆次,占总车流量91.19%。

——福建省交通运输厅5月4日信息,“五一”假期,全省高速公路出入口流量2327.7万辆次,日均465.5辆次,同比2022年增长71.3%,同比2019年增长39.5%,日均车流量创近年来新高。其中最高峰在5月1日,达540.21万辆次,刷新全省高速公路出入口单日车流量记录。

数据虽一扫而过,背后却是鲜活的个体与车辆。流量极值是什么?意味着17.7万公里的高速公路网再创极限承载能力。日均6200万辆是什么?意味着我国汽车保有量3.19亿辆(2022年底数据)的1/5通过高速公路网出行。如按单车2人次计算,约有近6亿人次通过高速公路小客车自驾方式出行。作为从事高速公路行业的同仁,应该值得惊喜与震撼!

那么,作为关注“智慧高速”的笔者,今年“五一”亦无法免俗地打卡了一些三、四线小城市与小众景点,在自娱与治愈中吹了几天海风后,始终未忘记这五天1000公里的自驾体验。不禁自问,“免费”的高速还有“智慧”吗?

一、没了“收费”,“智慧”还真少了些什么

高速公路网流量数据的创新高,也意味着高速公路行业“免费”金额创新高。假如高速公路是全时免费服务,“智慧高速”还剩下什么?至少,在这个免费的“五一”假日,自驾者会不自觉地发现,不收费的高速公路还真有不同。

收费站是真不堵了。多省报道显示,假期高速公路收费站拥堵大幅下降。事实上,成熟的“出入口抬杆模式+出入口连接线治理”,应对9成以上的小客车是没有问题的。毕竟不收费怎么还能比收费时堵呢?要堵与收费站自身也基本没什么太大关系了。

笔者其实挺不理解,免费期间还要走ETC专用道的小客车们,当然也不会收费,但没啥意义。为了保证非免费车辆ETC服务,收费站是要保证ETC车道正常的,但绝大部分收费站均设有“常抬杆+专用门架”的小客车专用免费通道——说实话,比ETC车道还要快多了。

“不收费、无智慧”?曾几何时,“智慧高速”的高大上不太愿意大谈特谈“智慧收费”,事实则是,以“自由流”“准自由流”为代表的新一代收费服务模式,以及基于ETC服务的拓展应用,几乎占据了“智慧高速”的“半边天”。收费问题的效率与准确之间的博弈,已不是简单通行问题,甚至是投诉、偷逃问题。

这一点不难作证,无论是历年的高速公路信息化大会,还是其他相关论坛,收费话题在“一张网”模式后,更加火热。同时,收费、监控二系统在“智慧高速”建设中的“融合”问题似乎也被炒作一番。问题是谁主、谁次?

“收费于无形”才是高手,真正的自由流收费一定是无站式、无人化的。那时,没了收费站,才是真“智慧”。当下的准自由流,就当是过渡吧。

ETC拓展快速且无形。此番自驾,笔者不止一次体验到了ETC缴纳景区停车费“服务”,但也真不知道是不是准确,一则是夜间一则是白天,均未发现明显的告知提示(不是没有费用告知,而不知道会被ETC自动扣缴),反正“嘀”地一声钱没了,快是挺快。

但当OBU“嘀”地一声,出口同步抬杆后,我这个老ETC才反应过来,原来“被”ETC代扣了。不得不说ETC拓展服务的“到位”以及交旅融合服务的“到位”,好歹是不是先有个提前清楚告知?让消费者有个缴费选择权?方便这东西,有时还是需要自愿的。

二、选路错峰,非自动驾驶时代的基本功课

作为老司机也罢,从业十数年也罢。笔者此番出行算是做足了准备,选线、选时、错峰,原本提前1天出发,奈何人算不如天算——4.28晚间,华北北部一场大雨,在一路的瓢泼大雨中不得接受计划的“1+3”,变成了“2+4”。(注:所谓“1+3”,即:出城1小时+高速3小时。)

极端天气下,智慧何在?6小时的自驾,可谓一路追雨而行,电闪雷鸣代替了车大灯。好久没有如此长时间地在极端天气下驾驶了。值得庆幸的是,故意选择了一条相对绕行的高速公路,对比另一条并行的平原区高速,此番途经隧道却成为最“智慧”的选择——避雨、照明、安全。大雨中行车,颇有进了隧道不想出来的感觉。

相反,出了隧道后的倾盆大雨,瞬间让我下意识地降速观察——低能见度+夜间行车+路面湿滑+大流量+货车多,小心谨慎是必须的。但我不知道,这时能有啥“智慧”提示我一下呢?

此时,让我想起了成宜智慧高速的“全息感知杆+高德APP”的车路协同服务——它会通过“感知+孪生”提示用户周边车俩与超视距情况。也让我想起了,“交通守望者”利用RSU/ETC设备在隧道出入口通过OBU语音提示用户......

但是,当我身处大雨+拥堵焦虑中频繁低头查看着导航时,几乎险出事故。恰恰就在前方不远,四车在我眼前紧急制动发生了碰撞。

看来,在非自动驾驶时代,人机互动的安全问题,人依然是第一位的。实话实说,此番自驾,因低头查看导航+偶尔了解路况+手控调整导航路线,还是出现过险情......当然,通过语音播报提示预警也不是那么贴心,很多自驾习惯决定,长时间伴随式语音提示不一定受到欢迎。

改扩建+货车多路段,最为艰难。路段在改扩建施工,单方向仅有2车道,货车占比高对自驾小客车是痛苦的,也是无奈的。道路资源挤占、速度效率不高、安全隐患较大,外加22时以后的驾驶疲劳期,对于广大只有节假日才上高速的自驾者,是极大考验。

笔者此番遇到的5起事故4起都发生在这一路段——短短的100公里,驾驶时速只有60-80公里之间,平均车距不足30米,大货车呼啸而过——在导航上路段状态显示的依然是绿色,不过是浅绿罢了。不打起十二分的精神,哪怕是个老司机也无法保证在这样复杂路段不出事,何况已是接近零时。、

当通过这最后一段考验,到达目的地酒店,眺望着雨中的海岸,笔者仍然无法想到什么样的“智慧高速”,能让如此大流量夜间通行路段安全畅通,让那些不是老司机的司机们不在焦虑甚至惶恐中驾驶。

这毕竟不是几句导航语音提示、沿途情报板告知,以及诱导屏闪烁提醒就可实现的......由此想到当下“智慧高速”服务场景,问题就在于对这些“痛点”问题解决得不彻底、浮表面。

三、服务区,供需矛盾下的“智慧”担当

提前备油充电与上好卫生间,尽量少去服务区是假日出行老司机的一种共识。当然,家人、孩子、老人一起出行,服务区的次数增多是难免的。高速道路资源的拥挤,映射到服务区上,加油充电、停车如厕等供需矛盾更加突出。

供给失衡下的“红绿”坑位。智慧厕所的“红绿灯”平时原本用处不大,当排队拥挤后,其实用性也有限——全是红、全是绿的意义都差不多。事实证明,很多新服务、新应用要明确适用性,不要过度解读与认知。

相对厕所坑位的信息化,大雨中泥泞的卫生间能否有个智能机器人快速打扫、风干卫生间地面且能够应对避让大流量人群,倒是比“鼓风器”一个劲的吹要更加智慧与实用些。

大流量下充电桩的困惑。服务区充电桩无疑是一个“智慧”风口。同样在大流量、高峰值下,平均5-6小时的充电等待(部分自媒体报道),对于日均数百万的新能源车辆而言无疑是一个挑战,长途驾驶选择纯电新能源车辆的其“功课”准备以及“应变”能力恐怕要更充分些。

笔者未驾驶新能源,但与周边一些同仁聊过一些。目前,一次出行500公里半径是相对比较靠谱。但新能源车辆与充电设施未来可期,最新会议精神对此都提出了要求,在发展中不断进步吧。

其实,服务区的供需矛盾与高速公路主线拥堵矛盾有着很大的不同,问题源、风险源的随机性较少,服务区是提前可以做更充分准备,如备油、备货品、上人手等,但其“智慧”应用的服务瓶颈恰恰就是如何满足超负荷“用户”需求。

这一点,“红绿”坑位、车位“显示”等都是一样的。因为,当刚需来临,人们不会因为坑满、位满就不进服务区了,“智慧”如在此时失效了,那就失去了“智慧”的意义,拥挤、抢位、排队、垃圾也就成了“关注点”。

四、“智慧高速”,说清了适用才是实用

所谓,智是一种能力,慧是一个境界。一旦能力底线被突破,用户数量突破极值,智慧的担当与发挥的确让人期待。

例如:一次事故、二次事故预防,躲过了可能就是生与死差别;十数公里的长时间拥堵排队,避免了就是效率与安全的最大化。但这里的智慧服务有极限吗?应该承认有,也就是适用性。但,我们经常说不清楚。

智慧高速为什么在用户体验上感知不足,一个基本问题是服务体验的适用性上过度模糊,甚至是故意模糊。所以,必须要承认“智慧高速”的阶段性适用问题。

智慧场景是大而全,还是实用化好。动不动数十种应用场景示范落地,挑出来解决实际问题的能有几个?当下大热的“2+2”(即2级智能车达到4级自动驾驶服务),是智慧高速场景落地的重大驱动力,但付出的代价与4级自动驾驶服务的普适性、功效性之间有太多还是悬浮状态。

智慧应用是多而粗,还是精品化好。一个例子,返程中的一个互通立交处,为了避免大流量事故与匝道拥堵,交警提前设卡、摆桩、限速,主线2-3公里排队通行就出现了,一些车主不明所以,反而造成少量无视规则车辆干扰正常车辆驾驶。类似的主线控制、匝道控制怎么做到“智慧”,早已不是靠人为的一刀切能够解决的,尽管要承认管理者的辛苦付出。

智慧对象是广而杂,还是针对性好。回答这问题难免得罪一部分用户。笔者在坚持“智慧高速”适用性同时,认为智慧服务的对象应该“由专渐全”。

自动驾驶(4级以下)、车路协同的普适性服务看似可以大众化,但本质上仍只是高阶服务对象的一个过渡阶段,专用客户、特定用户应该被重点作为“智慧高速”服务对象的阶段目标进行培养。

至于面向所有出行者的“智慧服务”,作为老司机,更多的还是希望能在出行前以及途中关键点(非紧急情况下)给出有效的“智慧”建议(不只是换路线),并能与个人需求、经验、判断更好结合,那已经很”智慧”了。

最后举个例子吧:返程途中,笔者唯一碰到一个小事故拥堵3公里左右,通过观察导航发现时(有网友发了图片),大约在前方20-30公里处,基本无换路规避可能,时间也不划算。那么,老司机的“智慧”来了,正好借机进入一个服务区休息15-20分钟(这不是赶巧有服务区,是提前关注算好的),通过经验判断此类事故处理+影响消散大约在30分钟以上。这样,再次进入高速到达事故点位时,拥堵已基本消散了。

如果这个小案例,我们的人工智能可以通过计算给出精准判断与可靠建议,那么,我们距离“智慧高速”就应该不远了......

诚然,上述闲话只是笔者“五一”千公里自驾的“智慧”体验,若不是“职业病”也许根本不会有此文章和所谓体验吧。其实,工作日时,全国高速公路上日均3000多万个司机也都有自己的“智慧”与“智慧”体验,但这其中又有多少是靠“智慧高速”让驾驶处于最优解中呢?

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