畅想未来如何快速实现伴随式服务

编者按：近日，由广东省智能交通协会、赛文交通网联合主办的第七届（2023）华南智能交通论坛在广州举办。其中在高速公路安全出行创新服务论坛中，吴支智能交通工作室的代表吴泽驹以“高速公路车辆智慧救援发展及全国服务联网展望”为主题作出报告，讲述了目前高速公路救援的问题以及智慧救援发展现状，并对未来全国服务联网进行了展望。

一、业界的突出问题

提到整个救援服务，我们可以联想到“伴随式”出行服务。那么何为“伴随式”？

2012年，我组织了交警勤务指挥调度系统建设，实现了“警力、警情、警务资源”的可视化，并实现把十三个业务子系统融合综合业务应用；

但系统完成后突然发现触碰到了内部智能系统的“天花板”，系统依然无法与在途车或实时驾车的驾驶员实现信息交互。

因为我们无法知道究竟谁在路上？系统只能实现民警和警务资源、警情的可视叱，但是对于与在途车的信息交流，也只能是通过交通台发布信息。

随着互联技术的应用逐渐普及“导航软件对于信息交互技术的实现”，我就这技术能力的应用融入到智能交通领域中“通过信息交互实现的辅助驾驶初级应用的实现”，但如果把这个应用与“车路协同”关联起来还是很有差距，因为至今为止车辆生产企业对这一技术的理解还未达成统一认识。

在此，我呼吁业内要慎重考虑如何科学对“聪明的路与聪明的车”投入。

行业内的热点——“伴随式服务”真实的应用体现又怎样呢？

智能手机完全解决了智能定位的功能，基于位置互联互通的技术应用已经必选项，众多用户在出行中使用导航软件十分广泛，首先解决谁在路上这一技术难题，以及伴随信息服务基本应用也得有效解决，向谁推荐有效信息解决C端的需求迎刃而解，可以有针对性地根据导航行走的路线与事件给用户进行信息交互服务。

但在业内很多企业，都会站在自身的技术认知角度去看待其它技术，而对分析综合业务需求制定综合技术方案思考考虑不足或不全，我在此呼吁在国家技术领域层面去研究导航软件技术解决方案，能否给中国智能交通所带来一个让“伴随式信息服务能覆盖到实际业务应用当中。

目前救援服务中的痛点问题，同样也是全国110系统最“痛”的一个地方，无法实现自动定位。因此，对报警人和接警操作时，110指挥中心要甄别警情位置而耗费整个报警过程中最多的时间；同时在接处警环节也因对警情位置描述的偏差而大量耗费警力资源，大大影响快速处警的能力。

这个案例也可以覆盖到道路救援服务进行联想，在日常中,一旦车辆发生事故或车辆有故障时，“我在哪？”、“向谁救助？”、“找对了吗？”。就高速公路救援业务而言，以年业务量（17万公里“面广”+300万宗“低频”+救援资源“极其分散”）因此，很大多数互联网企业可能不会思考这项业务开展，因为它是低频的、区域面很广的，各有各的救援平台去支撑各区域中的救援“业务壁垒非常分散、数据估到十分明显”。

虽然有大量这类信息，但还是要围绕到本来的业务逻辑。即一旦发生这些故障之后，无论是由于交通事故还是车辆故障停，在路边（尤其是高速公路）具有极高的交通安全风险。

2011年的广州“高价拖车费”事件实质是救援，而不是拖车。因此救援和拖车收费标准的信息公开是很关键的，那我们怎样在一个公信力很强的平台中去获取这种信息呢？

目前互联网平台已经做了很多的聚合业务，比如打车，只要有服务能力，都可以直接到这个平台来，但是必须接受平台的监管。这就可以联想到救援服务，虽然说是面广、资源分散的，但是是可以做统一管理的。

目前的救援服务运营模式是比较散乱的，而且不能在一个规范的平台里去获取服务的相关信息，因此用户呼叫后的放心度是大受影响的。如果将这种信息集中统一，且有一个标准的服务模式、有一个标准的应用、服务收费的套餐等等，在用户购买保险或某项服务后，就会附带免费救援等服务方式，这种想法是值得探索的。

二、智慧车辆救援的发展

移动互联网覆盖面广，这也是移动互联网的优势，因此在任意平台中都可以一键救援。

在国家统一的接口中，再分发到若干个应用平台里去实施，让用户去选择。但统一接口是关键，并且有统一接口之后就有统一管理，有公信力。随后在整个救援服务过程中的痛点问题、道路安全问题、救援问题、道路占道施工问题等就都有了一个统一摆放安全设施的标准。

但是如果在目前强大的大数据支撑下，我们也可以思考一下这个标准是否还有科学优化的空间，有没有根据道路的线形、弯道、边坡等等道路基础要素去设置一个更合理、警示能力更强的应用。

因此在预警感知等方面的信息发布是可以实现的，就像2017年IoT技术在小谷维获得特等奖那样，但最近几年推开应用比较慢。

一键救援模式较简单，首先要有用户的位置，用户的事件发送给谁，且从管理端来讲，用户的救援资源分配是否可视化。因此2012年，我们团队做了警员、警务资源、警情等所有内容可视化，提升了自身的管理能力。但是如何解决对于出行用户的服务能力不到位的问题呢？答案是必须要有一个统一发布的平台。

也就是说路方在建设高速大脑、系统等过程中，应考虑是否要除了满足管理需求外，还要更多地去研究一下如何给在途用户提升伴随式的出行服务，让服务能随时感知。

“高地联动”其实也是一个信息公开化的问题。只要搭建好一个平台，然后多方技术融入去营造这种伴随式服务，在技术层面是并不难的。但是要打破壁垒，是要协同的东西的。移动支付也是通过移动互联网推上了应用，从而普及的，但在整个完善各项业务需求或者用户C端需求的过程当中，我们有没有把它整合的更好？

比如说上文提到的，用户在求助时，位置能及时发送到哪个平台，然后及时给后方的导航用户做预警提示，更快速地用到救援资源支配，用到求助人的位置，能快速地进行调度等等方面，缩短了占道的救援时间，其实也是提高了安全系数。

对于这些可视化平台，应该有更广的业务思考，更优的服务导向，去做平台建设里面的要求。

做可视化应用并不难，但是在做一体化指挥调度时，如何把资源整合在平台上，可以通过一键救援，就像将一键报警放入12123中一样。从12123系统中把这些数据分发到各省各地，能够实现发现交通事故、抓取车辆故障等功能，是一个很好的应用。

这种数据其实不只是交警可用，道路管理方、服务方都可以使用。只要数据公开就能实现结构，那么什么数据是可公开的？要有一条红线，如预警事故的预警数据必须公开。所以技术应用是要看对社会的贡献度，考虑技术应该对谁开放。

图中实现的不仅可以覆盖传统门架，还可以通过移动互联网的导航端去做超视距预警，只要是现场的所有救援设备、车辆到位后，有一键预警的能力，其实技术已经全部打通。

目前全国ETC门架的覆盖密度广，如何把 ETC门架的数据做事件验证，由于有实时的速度数据，可以快速地在没有一键救援的基础上，也可以及时地通过门架的流量流速去发现事件，精准地调度救援资源，这是一个电子沙盘的概念。

也就是刚刚提到的，目前安全设施的距离摆放都是一个硬标准，而不是一个实际标准，有些具体情况会影响到数据。如果根据特定的数据来进行参照，并用到系统中，是否安全距离会更科学呢？

同时所有的培训、道路施工工作其实是属于高风险行业，但是在劳动保障体系中并没有把他们放进高风险。比如在发生事故时，事故调查过程中伤亡的很可能是临时被抽调上去的工人，因为重量加速度是致命的，高速不怕超速，最怕慢速，最怕有路障。

所以这种预警能力部分是什么呢？其实在提升能力的过程中，蕴藏着安全系数的提升，道路通行能力的延时，指数的下降，这也是增速提效的一个方面。

2分钟接单5分钟突发会带来什么影响？其实路方在管理过程中是很关心这类事情的。因为道路的流量就是他们的经济来源。

三、全国联网救援服务展望

这不只是管理者，也是出行者的一种寄予，一种希望；也让我们能安心出行，在求助中有顺心的服务，这就需要去尽快地建立一种统一救援服务平台。

这种平台在探索过程中，也可以联想到如何利用现有技术（如ETC技术）以及全域的视频监控和救援单元的覆盖，如何精准定位，如何融合，覆盖业务需求、用户需求的那种应用研究，是需要深度思考的。如何把真正的阳光救援，把2023年这个计划落地实现，也是需要各位交通专家一起努力的一个方向。

国-省-路三层架构的救援联网如何去建构，我们团队也对这个平台做了一些研究。由于一个技术解决不了目前所有业务层面的问题，一家企业也不能做全覆盖的服务，因此要做聚合。只要搭建好这个平台，将有能力有资源的所有企业都融合进来，共谋发展，这才叫王道。

高速救援平台中相关的技术链条，其实就是要用成熟技术。未来的技术发展，要仰望天空，但还要脚踏实地。因此在实现业务过程中，要做好具体的思考，注意技术融合这道屏障。

服务模式中要做精细化服务，靠什么支撑也需要有精准的思考和切合实际的应用打磨。实战过程中也建了许多这种平台，比如说有多少资源，这是管理端需要的数据，也是在调度过程中的实际应用数据。哪个救援单元离警情或事故距离最近是提效的一个方向，因此资源可视化是建构平台过程中的一个必备条件。建构好平台后，融入什么子系统去解决相关的业务问题也是需要思考的内容。

另外，在道路服务功能伴随式服务中还有很多内容，包括服务区的服务能力提升等，这些都可以借助今天的案例去做更深度的思考，不断地试验，不断地去验证思路、想法、架构，但最大的支撑还是靠移动互联技术。

为畅想未来如何快速实现伴随式服务，其实今天只做了一个抛砖引玉的精准个案分享，讲到不对的地方，况且有对在座的企业有影响的地方请多多包涵！