从交通本质出发

国家在“十四五”规划中，强调了车路协同在自动驾驶发展中的战略意义，未来中国将履行“单车智能+车路协同”双轨并行的战略，打造更可靠的自动驾驶实施场景。截至去年11月，我国具备L2级智能辅助驾驶功能的乘用车销量超800万辆，渗透率升至33.6%。

在智能基础设施建设上，到去年12月，我国已有5000多公里道路实现智能化升级。对于车路协同这一既定路线，推进中面临哪些挑战，如何实现规模落地？

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京认为，智能化技术是高质量发展和交通可持续发展的重要支撑，要从交通本质出发考虑数字化和智能化顶层设计。

一定要明确智能化在交通中的“能和不能”，所谓“能”，更多的是改进安全，往往有时候不能解决本质安全问题，智能化在交通中目前更多的是改进安全、效率、服务和管理，但基本不能在物理上解决供给和需求的矛盾。

王笑京表示，联合国曾经发布了《为了发展的可持续交通》报告，整个交通发展的可持续不仅仅是减碳，还包括安全的、能负担的、便利的、高效的、有弹性的、低碳和环境友好的，都是可持续发展的内容。

如果说智慧城市建设要能够为老百姓在衣食住行健康各个方面提供更好的服务时，可能就要从真正实际的应用中去找落脚点和突破点。

所以，无论是城际交通，还是城市交通，都面临着交通基础设施和载用工具物理尺寸巨大、一定速度有限，人和物不可能压缩和分解这样一个基本问题，这和通信技术有本质区别。今天面临着5G提供的环境，更要清醒认识到，先进的通信是为提高交通效率提供的工具，但它不是万能的。

王笑京认为，目前从交通的本质出发，重点解决的问题应该是当前的现实需求，也就是要把70%-80%的主要精力和创新，用于解决当前的问题。

例如用智能网联汽车、现代通信技术、现代物流技术解决的是物流的效率问题和配送问题，是个现实的问题。智能汽车衔接了当下和未来，这是一个非常好的技术。但是要看到完全自动驾驶（不包括L1、L2级辅助驾驶）应该是未来的趋势，是“何时大众商业化应用”，而不是指小众专业领域里的应用。

为实现车路协同的可持续发展，让消费者切实感受到双智建设的作用和成果，王笑京强调，单从技术角度、应用装备角度讨论，并不能解决根本问题，经济才是核心。为此，他指出，车路协同建设必须关注三个问题：车路协同能否被列为公共服务？车路协同是否应当以市场化为主？车路协同建设如何保证收益？

紧接着，王笑京介绍了国外对智能化交通或者交通智能化的思考和调整。去年在洛杉矶举行的世界智能交通大会上，很多专家的一个观点值得注意，“智能交通界要认真思考产品和服务是如何在现实世界中使用的”。也就是说，很多创新、很多示范能为人们带来什么？应当值得去思考。

王笑京提出了对车路协同可持续发展的观点：车路协同或者是车城协同要关注的是，这个“协同”能否列为公共服务或者基本公共服务。车路协同、自动驾驶应该考虑以市场化为主，要考虑生产率与投资新技术的关系，还需重视以土木工程为主的基础设施与以信息装备为主的车路协同，两类基础设施建设、维护等方面的差异。

目前各地都在搞示范区、搞建设，从可持续发展角度考虑，后续资金和维护的问题十分重要。目前以信息装备为主的车路协同系统资产保值非常难，这个问题不是技术问题，而是经济问题，车路协同一定要考虑切入点的选择和盈利。

最后，他强调要从实现中国式现代化的角度全面考虑交通可持续发展的内涵，中国式现代化是人口众多的、面积巨大的一个国家的现代化，而不是和西方的一些国家特别是欧洲的小国家去做对比，车路协同的性质需要进一步分析。车路协同可持续发展的经济分析至关重要，这项工作我们必须要进行深入研究，并找到未来可持续发展的切入点，这是我们今天要关注的。

注：本文是赛文交通网整理国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京近日在以“车路城协同发展的中国方案”为主题的第三届双智论坛上的演讲报告内容，有删减，未经本人审核。