建配时中心不仅仅是为了引入一个优秀的技术团队或引入一套计算软件，而应该是引进或建立一套相对完善的运行管理机制。

“两化”文件实施以来，信号优化受到了前所未有的重视，但警力资源有限，科技手段不足，信号优化仍然存在一些问题，各地交警支队纷纷开始尝试新的管控模式。

2018年4月，全国首个交通信号配时中心在杭州成立，打破了交通信号配时的行政管界，由杭州交警支队集中统一管理。

陆续，有很多城市开始尝试通过警企合作、信号控制外包方式来成立交通信号配时中心。

信号配时中心建设情况

2019年1月，太原市交警支队联合高德、百度、平安智能交通等企业，依托“互联网+”模式，成立由10余名交通工程专业人才组成的交通信号配时优化管理中心。实行多维巡查、实时调控、专业优化的工作模式。

2019年军运会之前，武汉市公安局交通管理局建设了信号配时中心，入驻单位有大数据企业、配时服务团队、高校、设计院等。

2019年11月，义乌市公安局交管分局与浙大中控合作成立警企联合实验室暨义乌市智能信号配时中心，开展基于互联网等交通大数据的信号控制系统研发与示范落地，进一步深化交通大数据的融合拓展应用等方面开展深入合作。

2019年底，天津市招标建立交通信号配时服务中心并提供值守服务，满足交通信号控制工作研判、系统集中操作等功能需求。

还有西安交警智能信号控制中心，山西平遥交通信号配时中心，云南大理交通信号优化实验室，河北邢台交通信号优化联合实验室，四川自贡交通管理辅助决策联合实验室，广西防城港交通管理辅助决策中心等。虽然名称不一样，但是功能一样，有些机构成立时间甚至早于杭州。 

赛文通过分析发现，配时中心一般采用7x24小时值班服务，服务团队有10~30人，实现了组织统一、资源统一。以往配时优化、效果评价、仿真优化每一个模块可能是不同单位负责，或者有多家服务团队，但成立配时中心之后，就形成了一个完善的流程。信号系统所有的控制由信号配时中心分配和管理，除特殊控制之外，均由配时中心组织完成。

以杭州和天津为例，杭州信号配时中心主要目的是实现对全市信号灯统筹调控。主要工作包括实时监控交通信号灯运行情况，评估通行效率，对不合理的路口进行调控和优化。

杭州信号配时中心要求信号优化配时师专业对口，对城市交通理解深刻，熟悉通勤线路和重点区域的流量变化，并能够深度运用SCATS等信号控制系统。由于交警对路面情况最熟悉，配时中心专业团队同时需要交警支队的引导和配合，所以工作人员主要由入驻企业团队和当地交警构成。

天津市交通信号配时中心主要是进行交通信号控制工作研判、系统集中操作等。

主要工作内容包括：

• 与外场巡检人员相配合，对外场巡查过程中发现的问题及时检查平台设置情况，配合外场优化人员进行系统参数设置、调整，完成交通信号配时实施方案的设置执行。  

• 实时监控交通信号控制系统运行状态包括系统内设备的完好率、系统故障报警信息等，并进行日常登记备案。 

• 实时检查系统参数设置情况，对所有系统参数修改事件实时进行记录备案。

• 将影响协调控制的设备损坏情况及时报告系统运维人员。

• 与外场巡检相结合，统一制作系统巡检工作周、月、季度巡检工作报告。

• 根据各支、大队、社会的需求进行临时交通信号配时调整。

• 对系统各类数据、巡检工作、评价工作、优化工作信息的进行统计、记录及更新。

• 提供与交通信号优化服务内容相关的其他服务。

对于人员，同样要求不少于10人的优化服务团队，常驻服务。其中，所有优化服务团队人员均须理工类大学本科或以上学历，从事交通工程、交通控制领域工作3年以上，能够熟练操作SCATS系统。日常工作时段值守人员不少于4人，同时提供至少1人全年无假日7x24小时值班服务。

为什么要建配时中心

在交通信号配时中心这个名词出现之前，其实在武汉、长沙等地就成立了信号优化专班，由民警和企业的优化人员组成，配时中心可以说是一个新的组织形式，是信号控制系统的使用方，是实现信号专业管理的一种形式。

作为杭州信号配时中心的入驻企业之一，银江股份对配时中心建设颇有见解。

为什么要建交通信号配时中心？银江股份智慧交通研究院院长郭海锋认为，从行业角度，过去智能交通建设更多是外场建设，而整个交管业务内场的建设并没有带来质的飞跃。近些年交通需求也发生了很大的变化，各地方对交通治理的要求也不断提高，过去的智慧交通确实在解放劳动力方面有效果，但在脑力工作方面，需要系统性专业性的梳理和解决复杂的交通问题。对于交管部分来说，这超出了交管部门现有的人力配置和专业能力配置，以及缺少智能化的平台工具。

所以，配时中心建设是由客观需求决定的。

就像经营酒店，郭海锋认为交通信号配时中心就是用专业化模式去解决整个城市交通综合治理。

以前多是各个业务部门各自为政，现在综合治理，需要多个部门甚至多个业务综合一起做。而对于交警支队来讲，协调各个部门存在一定难度，所以需要一个部门统一梳理。梳理之后，也需要有专业的队伍将不同的业务综合起来，给出系统性的解决方案，再落到各个业务部门。

简单来说，在交通治理这个层面，需要有一个总的调度中心以及协调指挥中心，信号配时中心就承担了这样的角色。

另外，配时中心又进一步对城市智慧交通建设提出一些建设性的方案，这样就有利于交管部门做出辅助性决策。

所以这两者之间是相互补充、相互支撑的关系，郭海锋认为这是配时中心所存在的最重要的一个意义。

作为交通信号优化细分行业头部企业，振业优控一直深耕信号优化。振业优控CEO陈宁宁认为，总体来看，建设配时中心是一件很好的事情，说明行业将信号配时提到了一个很重要的位置，交管部门已经明确认识到一个城市的交通信号不能仅仅依靠交通信号控制系统，交通信号优化工程师的作用也得到了行业的认可。大家会重视之后，逐步会配置相应的资源。

另外，配时中心的建立反映了大家已经认识到信号配时管理不是简单的调红绿灯参数，而是包含了很多管理层面的工作，信号配时从技术工作上升到了管理工作。

陈宁宁同时指出了，建立信号配时中心也反映了当前信号控制系统真实的情况，也就是系统的控制效果没有达到预期目标。

笔者认为，从狭义角度来看，配时中心可以是一个信号配时机构，24小时负责解决交叉口交通信号问题；广义来看，配时中心应该是融合多个部门的机构，不仅仅是信号配时，还可能包括交通组织等，能发挥更多的作用，进行交通综合治理。

配时中心应该怎么建

有建设需求，如何建好交通信号配时中心才是关键。

郭海锋认为，首先做建配时中心，不能是为了建而建。一个城市要建配时中心，其实是一个很慎重也很重要的事情。这个重要不是指配时中心投入多少经费，而是因为配时中心一旦建设之后，势必就会成为这个城市交管部门日常要运作的一个部门。运作这样一个部门，对现有的交警支队体制来说会有所改变。

因此，首先交管部门的负责人等，要从上到下意识统一，统一认为应该建配时中心。

第二，要对交管部门的工作机制进行调整，比如杭州，成立一个专班去负责，对交警这种政府部门来说，这其实是一个很大的挑战，相当于组织结构方面发生了一些变化。

如果交警支队在这种组织结构以及工作机制方面没有做一个很深的系统性思考，配时中心建完之后，会面临着一个无人管理的状态，就会变成了完全交给所谓的专业团队管理，那样就会导致专业团队和交管部门之间的生产关系没有融合，对整个日常运营以及配时中心的运营所发挥的作用和价值都很难评估。

一个城市交通管理者，实际上从着手要建信号配时中心以及建什么样的、这个专业团队该怎么引进相应配套的产品和服务都会有一个系统性思考，只有这样才能够保障交通信号配时中心建完之后，投产运营能发挥出它应有的价值。

陈宁宁表示，一个完善的配时中心首先要建立配时中心的工作机制。

一是要明确配时中心的工作内容，除了“调整信号配时”这件事，还应该包括台账建设、定期巡查、高峰值班、舆情管理、大型活动预案、设备故障跟踪、第三方评价等工作内容。

二是有了明确规定后，每一项工作要建立相应的流程和规范。比如优化工作、值班机制、巡查机制、舆论投诉处理机制、大型活动预案管理机制、路口划分等级机制、第三方评价机制等。

陈宁宁说，建配时中心不仅仅是为了引入一个优秀的技术团队或引入一套计算软件，而应该是引进或建立一套相对完善的运行管理机制。如果没有较完善的管理机制，就不知道需要多少资源，后期一系列工作都无法保证效果，就很难发挥配时中心的作用，最后沦为“几个人调调信号配时”的情况。

结语

越来越多的城市开始重视、建设交通信号配时中心，在两化四周年之后，交通信号配时中心的出现可以认为是两化工作的延续和成果之一，未来或许将迎来建设热潮。

但正如陈宁宁所说，配时中心最重要的不是建设问题，而是服务和管理机制问题。各地指挥中心的建设已经投入很多了，配时中心不是一个很“硬”的机构，应该更注重管理“机制”。如果把配时中心的建设定位为硬件和软件的建设为主，那就变味了，就变成了只是借配时中心为名，实际上又是工程建设，换汤不换药。