宁波工程学院建筑与交通工程学院副院长、副教授，全国城市道路交通文明畅通提升行动计划专家组专家张水潮做了“城市交通大数据研究平台的构建及应用·以宁波为例”的主题演讲。

2018年3月24日，由江西智能交通论坛组委会主办的“江西智能交通论坛（第四期）”在南昌成功举办。宁波工程学院建筑与交通工程学院副院长、副教授，全国城市道路交通文明畅通提升行动计划专家组专家张水潮做了“城市交通大数据研究平台的构建及应用·以宁波为例”的主题演讲。

以下为张水潮演讲实录，经赛文交通网编辑整理

首先是研究平台的构建。

数据类型主要分四类：

第一个是交通运行数据，流量、车速、车辆OD、行驶路径等；

第二个是城市公共交通客运数据，比如轨道、公交、出租车、公共自行车等客运数据，包括站点乘降量、OD信息等；

第三个是手机信令数据，全方式出行OD，居住、就业人口分布情况等；

第四个是对外交通数据，国铁、城际铁路、航空、公路等客运数据；

另外，还有其他数据，比如停车、事故等。目前事故数据已经有了，停车数据还没有完善，仍在构建。

当然，光有“大数据”只能就事论事，只有结合专业人员的分析应用，才能发挥其应有的作用！

接下来我就介绍一下数据获得的过程。

第一类就是交通运行数据。（如上图）数据来源，宁波市公安局交通警察局的大数据集成平台，同步接入。

这个交通大数据平台，主要利用宁波中心城区800多个路口电子警察的车牌识别数据，利用电子警察对车牌的识别，来统计路口的车流量和路段上的车速。当然这个车速与高德地图的车速会进行比对，然后在基于这些数据的导入，我们会进一步的处理与分析。

（如上图）主要有四大块：第一个是交叉口流量，是基于电子警察识别的车牌号的数据，通过车牌号来转换我们交叉口各进口道的一个转向、待转向的流量。第二个是道路流量。第三个是OD分析。第四个是堵点分析。

第二类是城市公共交通客运数据。这个数据来源来源于宁波市市民卡公司。

实际上市民卡在我们宁波市区里，基本上人手一张，因为我们日常乘坐地铁、公交、公共自行车都需要这张市民卡。这张市民卡汇集了宁波市区里绝大部分常住人口的日常公共交通出行信息，利用这个海量数据，我们做了几个方面的工作。

第一个是轨道断面客流分析。目前我们是两条轨道线，通过刷卡的站点，可以知道每一个站点的乘降量，那站点与站点之间的断面客流量就可以得到。第二个是轨道站点客流。第三个是公交站点客流分析。第四个是公交站点OD分析。

（如上图）第五个是出租车客流分析。因为出租车没有刷卡数据，是直接用整个出租车管理系统里面后台数据调度进行得到的。

（如上图）第六个是公共自行车客流分析。现阶段主要是受共享单车冲击，使用量下降比较明显，下一阶段如果能把共享单车的数据也整合起来的话，那我们在城市里全方式公共交通的出行，基本齐全了。

第三类是手机信令数据。

主要是与移动公司的合作，是在宁波绕城高速以内，这个手机机站和全天的一个客流量，所谓的客流量主要是人的移动，包括步行，非机动车都在里面，是全方式的，所以如果把整个交通小区划在里面，就是各个交通小区之间出行的一个量。

然后是应用案例。

案例一是利用大数据进行东部新城交通问题分析。

道路交通负荷情况是：

西部边界北侧通道流量较大，已经达到饱和，尤其是民安路的饱和度较高；中间通道流量相对较小，尚未达到饱和。

北部边界道路进出交通流量相对较小，可作为未来的交通分流方向。

南部边界由于路网条件限制，目前主要通过兴宁路和环城南路进行交通转换，直接通过南部边界道路通往鄞州中心区域的交通流量比重较小。

东部边界由于东片区目前开发强度较弱，直接进入东片区的进出流量较小。

通过数据分析，我们得出核心区进出交通总量：

早高峰进出交通总量为2.2万pcu/h，其中出发量为1.0万pcu/h，到达量为1.2万pcu/h。

晚高峰进出交通总量2.5万pcu/h ，出发量为1.3万pcu/h ，到达量为1.2万pcu/h 。

目前早晚高峰进出量均较大，进与出的总量略有不平衡。

出行的主要方向为西向，其次为南向。

通过交警电子警察数据分析还可以得到东部新城机动车OD分布（如上图）。

还有轨道交通（如上图）。地铁功能未得到充分利用。工作日全天地铁乘降总量仅1万人次。

海晏北路站5600人次，福庆北路站4400人次。

地铁功能未得到充分利用。（如上图）工作日早高峰地铁乘降总量仅1600人次。晚高峰乘降总量仅1400人次。地铁出行具有潮汐性，早高峰出站量为进站量的3.2倍。晚高峰进站量为出站量的2.4倍。

第三个是常规公交。（如上图）现状核心区范围内共有56条公交线路，高峰小时乘降量约为4000人次。

如果以全机动化出行来看，小汽车的比例达到86%，公交车14%。以整个宁波中心城区的居民出行调查的一个出行结构来看的话，小汽车占53%，公交占47%。所以通过大数据的分析，可以从宏观来分析，为什么区域交通拥堵，因为我们日常出行需求，与公交线设置的不匹配造成的。

东部新城机动化出行结构中，小汽车出行比例较高，主要原因是东部新城区域上班人群出行距离较长；东部新城区域上班人群小汽车拥有比例较高。

第二个案例是利用大数据进行通途路快速化方案研究。

共设置平行匝道12对，海曙段3对，湾头段2对，甬江东岸段2对，福明段1对，东部新城核心段2对，东部新城以东段2对。

横向道路改造：湖西路下穿通途路，曙光路上跨通途路。

建议优化措施：

通途路应服务中长距离的出行服务，匝道数量不宜过多。现有方案设置3对上下匝道，对快速路交通干扰较大。环城西路东侧匝道可为通途路东向提供足够的长距离交通出行。

翠柏路东侧匝道将来必定成为影响通途路主线效率的瓶颈。为了保障通途路主线对长距离出行的服务，建议取消翠柏路东侧的匝道，由辅道和地面道路网络服务此区域的交通出行。

湖西路西侧匝道位置偏东，江北核心区和弯头区域向城西的交通出行需要绕行才能进入通途路主线。现状规划方案的匝道布置给湖西路-生宝路产生巨大的交通压力，超出了改片区路网的承受能力。

（如上图）方案一，将湖西路西侧的匝道调整至大闸路西侧，以大闸路—惊驾路作为该匝道的集散道路。

（如上图）方案二，提升湖西路—生宝路—民安路的道路等级，并配合通途路的快速化改造，同步实施。

通途路应服务中长距离的出行服务，匝道数量不宜过多。现有的东西两侧的两对匝道（曙光北路东侧、福明路东侧）可很好地服务该区域。中兴路西侧匝道与曙光路东侧匝道功能重复，相距仅1Km。且通途路中兴路口为轨道3号线与6号线的换乘站，匝道实施难度大。

建议可取消中兴路西侧匝道，保障通途路主线长距离出行，按规划实施地面道路网络，承担中短距离的出行。

最后谈谈，我们下阶段的一些应用。

第一个应用就是快速路网的综合管理与匝道控制。到2020年，形成两横四纵快速路网：112km，64对上下匝道、15个互通立交。

第二个应用是基于车辆OD和路径分析的交叉口车道分布优化调整。由交通监控数据可以得到OD和路径分析，然后进行路口优化调整。

第三个应用是城市过江通道单双号通行方案优化。很多过江桥梁，车流量很大，并且拥堵特别严重，也是目前交警管理很头痛的一件事。目前是对江下桥和林桥这两条路实行单双号通行。大家也在讨论，第一，单双号通行到底有没有效果？第二，如果有效果，是不是要进一步扩大，那这些只能通过过江桥梁上的车辆OD和路径来进行综合性研判。