在交通运输部科学研究院主办的“2017城市交通零排放出行新技术国际论坛”上，拜客绿色出行创始人陈嘉俊现场发表了“从共享单车到享受单车，我们还需要做些什么？”主题演讲。

现如今城市交通开始步入高效、节能、环保的“零排放”时代。从代步到骑行，中国自行车文化正在经历一次重构，并逐渐焕发出勃勃生机。在交通运输部科学研究院主办的“2017城市交通零排放出行新技术国际论坛”上，拜客绿色出行创始人陈嘉俊现场发表了“从共享单车到享受单车，我们还需要做些什么？”主题演讲。

以下为陈嘉俊演讲实录：

在聊自行车之前，我抛三个问题：

出行最后一公里，过去存在什么问题？过去我们最后一公里没办法走路吗？还是没办法骑车？

首先是出行最后一公里，过去存在什么问题？是没法使用单车吗？不是。共享单车出现后，让我们的最后一公里缩短了吗？不是。其实共享单车解决的并不是出行最后一公里的问题，而是解决点对点接驳的问题。出行一公里的真正问题，在于路权和路网等城市基础实施。所以，共享单车出现之后，从解决拥堵、健康运动等角度，不管是资本还是媒体把美好的概念跟共享单车捆绑一起了，但我觉得我们需要冷静分析和判断现实情况。

我的分享最核心的结论是互联网租赁自行车或者共享单车不完全等于自行车系统。

我想谈的还是自行车系统本身。共享单车的出现给我们带来了什么？

1.有便捷的骑行体验，但同时也体验到骑行的困难。

2.共享单车的出现，促进了政府及社会各界的重视，但同时也增加了基层职能部门的管理成本。

如图，是深圳湾。深圳湾现在工作日的5天可以有自行车进入，但周末不管是共享单车还是普通自行车，都不允许进入深圳湾公园。共享单车出来后，很多地方区域都采取“一刀切”，不让进。以前是不重视，也不去管；现在是重视了，但管理起来比较头疼。

3.提升了自行车分担率也加剧了人车矛盾。

那我们自行车分担率的提高，意味着什么？是不是真的意味着减少了交通拥堵？在可见范围内，路网结构不会改变的情况之下，人车矛盾会越来越激烈。我们也跟一些交警部门、公交车司机聊过。他们表示其实挺恨骑自行车的人，对于公交车司机来说在路上开车遇到骑自行车的人他要顾忌的太多，公交司机觉得自己是一个弱势群体，因为他受监管。

当然这里会涉及责任主体，由于自行车灵活又分散的特性，追责成本很高，所以无序骑行，对公交司机来说很头痛。

4.带动了资本的进入也制造了不稳定因素。

因为资本，所以每年我们有几千万甚至上亿的媒体费用来推自行车市场，但同时还有各种“互黑”。恶性竞争包括在北京很多地铁站外，有人故意将共享单车损坏。某品牌有轻重不一型号的单车，那他们会把比较轻的车做调度，较重的车就一直放在那儿，就当做广告了。

这样的一个行业，我想两面看，共享单车当然好我也很支持，但是在行业发展过程中，我们要思考，怎么去促进自行车发展？怎么让其对我们城市产生积极作用？并且负面效应又该如何消除？

共享单车能不能推动自行车友好城市？我想需要一个更有效的制度环境，例如行人优先、公共交通优先、自行车优先。

如图，是我在哥本哈根拍的，一个行人和骑自行车者专用桥。我们过去在广州也做了很多工作，新的广州大桥也有自行车道，是我们在3年前人大提案里面提的。现在很多地方机动车畅通无阻，反而自行车或者行人在很多地方出行受阻。

北京因为街道的断面尺度很大，一到绿灯，直走的自行车跟右拐的私家车，基本就撞在一起了。还有广州也是，有朋友曾经骑自行车直走，然后右拐私家车就直接撞上了。

有没有可能说行人绿灯的时候，机动车多等候3-5秒，信号灯再亮绿灯，让行人和自行车先过街再右拐。这些很精细的东西，对于自行车出行来讲非常重要。

还有骑行教育问题。两个轮子骑上来不会摔倒不等于会骑自行车，更加不等于会在马路上骑自行车。我们的规定是说12岁以下的小孩不能骑自行车，那我在想，难道12岁之后小孩们骑自行车的技能就突飞猛进，所以12岁以后就可以上路骑行了？

我想不是这样的。需要学习，更需要在路上训练，或者是面对复杂交通环境之下的认知。那小学或中学有教学自行车吗？或者有教道路交通安全法的知识吗？好像没有。

然后是态度。

大家怎么去认知骑自行车的人，然后骑自行车的人对于自行车的态度又是怎样的？包括活动和商业，我想共享单车这波热潮，带动了大量品牌互动性，比如麦当劳与共享单车的合作，你骑共享单车能够喝到咖啡等等方式，我觉得这是非常好的事情。

最后说下我们拜客做的一些事情，我们在网上或广州地铁上做海报呼吁骑行和开车的人文明出行。我们也和一些高校研发一些安全常识的课程，比如在小学我们怎么让学生学会在路上安全行驶。

最后呼吁下，目前对于自行车人或者说一直关注自行车交通的人来讲，我想是个百年一遇的机会。但是如果我们在当时不想清楚未来的城市规划、未来自行车交通在城市里的定位，而是盲目扩张、盲目做基础设施，很可能会再一次让城市市民失望。