2017年2月25日，江西智能交通论坛在南昌隆重召开。上海宝康电子控制工程有限公司智能交通首席专家、高级工程师管青博士发表了《现代城市交通精细化管控研讨》主题演讲。

2017年2月25日，江西智能交通论坛在南昌隆重召开。上海宝康电子控制工程有限公司智能交通首席专家、高级工程师管青博士发表了《现代城市交通精细化管控研讨》主题演讲。 

以下为管青演讲实录，经赛文交通网（china_7its）编辑整理：

各位领导，各位专家，大家下午好，上午大家谈了很多交通设计方面的内容，我今天主要从科技角度来跟各位做一个分享和交流，我所在的公司在中国智能交通领域经营了20余年，我们在不断的做项目的过程中也一直在进步和反思，谈到如何看待现在精细化交通管理这件事，个人觉得不管是城市拥堵问题，还是停车位问题，甚至是警力不足问题，归根到底都是近年来在我国快速城市化和机动化的进程中所引发的资源不均衡问题，包括道路资源、警力资源、停车资源等。这其中还参杂了城市规划问题、交通文明问题等等，从而形成了中国的交通特色。

精细化的交通管理不是今天才提出来的，我们的交通管理者和学者在解决实际的交通问题中，为了解决拥堵、提升交通安全，其实一直在想办法挖掘道路潜力，解放警力，提升道路安全，想出了很多精细化的交通管理办法，倒退10多年前，现在很多通行的做法，比如轻微事故的快处快赔，待弯区的设置，可变车道的设置，公交专用道的设置等等都是没有的，只是现在在公安部的大力推动下，交通管理需要精细化在更大的范围内取得了共识，并且被提到了一个相当的高度。这点从无锡所出台的一系列标准和精细化设计资源共享平台中可以得到比较好的体现。

而且交通管理的精细化和标准化其实是一个相互转化过程。对于交通管理者，在面对各种各样的问题，要想解决这些问题，会有很多精细化做法，有些是向“深度”方向考虑，有些是往“广度”方向发展。“深度”是说解决一个问题考虑得比以前更周全和细致，“广度”则是说应用多种技术手段来解决问题。在交通管理往“深度”和“广度”的发展过程中，往往会采用些智能化的手段。这些精细化的做法中效果好的，被广泛认可的，就成为了标准化，而标准本身也会随着智能化和精细化管理思路的推进而不断发展。

从我们目前在做的一些项目和行业动态分析来看，国内交通管理的精细化和智能化大概围绕以下几个方向：交通组织与信号配时的精细化、路况掌握的精细化、交通信息服务的精细化、交通安全的精细化、驾驶员管理的精细化、停车管理的精细化、设施设备管理的精细化、涉车防控的精细化、勤务管理的精细化、交通违法的精细化管理等等，甚至涉及到非机动车行人交通管理的精细化等。

首先是路况掌握的精细化。

路况掌握的精细化是各地交通管理者迫切需要掌握的，这其中就是通过精细化的思维，管理需要将感性的堵和经验的堵变成可以量化的数据。从简单的掌握红黄绿的路况向掌握路口的流量流向规律，城市出行规律分析的角度发展。我们碰到的做法包括人工调查，交警自检检测设备和互联网数据等，传统的人工调查方式的成本和数据精度都是耐人寻味的，而交警自建设备的模式在服务路口信号配时，路口流向规律这块是比较好的，我们公司也基于融合的数据做了一些交通拥堵指数方面的工作，但如果要一个城市全面铺开的话，其建设成本往往很高，维护也难到位。

互联网数据出现后，用低成本的方式解决了大范围的交通路况掌握的问题，但精度及服务交通信号这块是相对较差的，网络问题也待解决。所以个人觉得可持续的做法应该是利用互联网的数据实现低成本、大范围、中精度的路况掌握，而利用自建设备的方式解决部分重点路口，热点区域的交通精细化掌握问题，两者的优势互相弥补。

第二大热点是交通组织和交通信号配时的精细化。

从我们国家开始引入交通信号开始发展到现在，虽然硬件设备实现了很多的升级换代，但解决的主要就是设备是否稳定，设备是否听话的问题，真正的智能化受制于各种条件实现得并不理想，我们走过很多城市，很多领导谈起先进的信号控制首先想到的可能是国外大品牌，先进的模型，区域控制等等概念。

但这些年下来实际的应用效果往往并不尽如人意。

而且无论是国内国际几个主流厂家的信号系统（包括我们自己在内），其总体的技术框架并没有根本上的差异。比如传统的区域控制，我们往往寄希望于精准的交通数据采集，然后再匹配一个很牛的数学模型，实现对交通的精准控制，并不是说区域控制这件事情不好，而是交通本身的随机性和偶然性决定了这件事很难走得通。

在实际的交通控制中，我们倒不如先把每个路口的渠化设置，控制方式、相位相序的设置、路口运行规律的分析和信号配时的匹配性做好。简单来说，就路口而言，比如车道划分合理性，车道宽度可以压缩吗？进口道可以多设吗？然后是控制方式，我们的控制时段划分和路口高峰的出现时间，出现的位置一定匹配吗？ 我自己亲身经历的一些案例，比如在云南某地交通拥堵的出现是受制于路口的形状，修改下相位相序就有明显改观，在一些新区，明明没有车，但采用的还是4相位的控制方式，2分钟的周期就走2辆车的情况，通过精细化的设计和排查，并不用多么复杂的模型和昂贵的设备，可能能在低成本的情况下解决60%-70%的问题。

线协调控制是非常重要的一种控制手段，我们的经验是把绿波的可视化（驾驶员），效果的可评估，可动态调整做好，就是很好的绿波控制。而针对区域控制，我们的经验是在数据缺失，精度无法保证的前提下，实时动态的区域控制不靠谱，应该进行高吸引源区域、交通堵点，重点节点的渠化改造和组织优化，先把具备强关联性的临近小路口联动做好，还有高峰时段运用“慢进快出”、分段"截流、分流"等控制策略，然后找城市交通的关键路径，结合潮汐流特征设置进出城走廊。

第三大热点是交通违法管理的精细化。

这点具有比较明显的中国交通管理特色，去年上海的道路交通违法行为大整治行动就是很生动的例子，上海采取政策+财力+宣传+人力+创新科技的组合拳做法，在上海营造了不敢违、不能违的局面，比如违停抓拍+黄实线禁停、高架匝道交替通行抓拍、路口违法滞留抓拍、违法鸣号抓拍、移动违法抓拍球、机场出发层空载禁入等等做法，对交通排堵作用明显。我看了下网上公布的数据，说 “组合拳”实施后上海道路交通事故数、死亡人数、受伤人数分别比整治前下降了26.6%、16.9%、43.3%。

其中，机动车违反交通信号引发的事故数分别下降76.9%和58.1%。其中高德地图将上海列为“中国公交都市排行榜”首位，滴滴出行将上海从拥堵城市排名中的第八名降为第十八名等等，效果还是很明显的，我们自己生活在这个城市中也有切身体会。

第四是车辆防控的精细化。

这一直也是交通管理部门关心的重点之一，十几年前，大家能通过视频远程看到车辆就觉得很先进了，但随着精细化思维的推进，大家并不满足于看到车，又开始想这是什么车（引起了视频图像处理技术的发展），这车是干什么用的？这车是有问题要重点关注的吗？（引起大数据技术，二次识别技术的发展）。

我们公司目前在做的公安大数据分析平台和交通大数据分析平台，比如车辆轨迹分析、套牌车分析、伴随车分析、昼伏夜出车辆分析等等技战法就是基于用户的这些精细化管理的思路在不断发展和衍生的。

还有交通管理精细化的其他方面。包括勤务管理的精细化、设施设备的精细化管理、停车管理的精细化、交通安全精细管理等方面，我们都有所涉及，比如关于停车资源的共享。我分享一下上海的案例，上海虹桥和浦东机场的停车场收费，以前从市区开车到浦东机场，打车费是200元左右，停车一天是50元，所以要是出短差自己开车方便、划算，以至于开始时浦东机场停车场车非常多，包括出国的车。我当时看到的数据，停车场中短期出行占用停车位是40%。

我们把这个资源盘活，现在出了一个新的收费，以前停一天50元、现在是60元，以前停两天是100元，现在是140元，以前停5天是250元，现在是470元，差不多翻倍，通过经济杠杆的方式让老百姓更愿意选择打车或者公交去机场。这样一来，停车场资源就盘活了，虽然没有用到太多科技东西，但是这对于我们有限的资源来说，是一个非常有效的管理手段。

从我们实践精细化交通管理的感悟和挑战来说，精细化的交通管理是一个持续改进的过程，并不是你有了好的点子，有了资金支持，有了很好的技术就能够实现精细化的交通管理，在精细化交通管理的落地过程中，我们还会碰到诸如管理体制问题、数据共享机制、不同数据源之间的对应问题、软件的定制化能力、网络问题、软件需求理解问题等等诸多的问题，我们要对这些可能出现的问题有充分的预估，积极应对，才能让高效精细的交通管理真正落地。

最后我的总结。

第一、我们觉得精细化交通管理就是持续发现、分析、解决问题的过程，我们的管理一定是跟着问题走，比如现在共享单车发展中逐步暴露的各种问题往往都是在一开始所始料未及的。

第二、精细化是目标、是态度、是要求，智能化是手段、业务需求是灵魂、数据是支撑核心，最终都要服务于实战，以实战效果作为检验。

第三、两化工作及智能化的工作正在逐步改变传统式、经验型的交通管理方式，到了一定的时候，会引发对传统交通的再认识。比如有人说，我们的城市交通拥堵是因为红绿灯太多，到底设置多少红绿灯是合理的，是真的越多越堵，或者是越多越不堵，我们一定要拿数据说话。

第四、兵无常法，每个城市的交通情况不一样，问题不一样，应该对症下药；

第五、新的科技会不断涌现，适用的才是最好的，并不一定要追求最先进的那一个。

作为企业，宝康将努力修炼内功，持续提升服务交通精细化、智能化管理的能力，另一方面，宝康也非常愿意与设计院、产品商、工程商通力合作，共同为我们的交警用户提供贴身的技术服务，祝大会圆满成功。