在城市交通管理精细化创新论坛暨联盟大讲堂上，南京赛康交通安全科技股份有限公司董事长刘干发表了《面向车路协同的城市交通组织优化方法》主题演讲。

2016年12月15日，第一届中国智慧交通管理产业联盟年会在无锡召开，赛文交通网（微信公众号：china_7its）受邀独家报道。在城市交通管理精细化创新论坛暨联盟大讲堂上，南京赛康交通安全科技股份有限公司董事长刘干发表了《面向车路协同的城市交通组织优化方法》主题演讲。 

以下为刘干演讲实录，经赛文交通网（china_7its）编辑整理： 

三十多年来，我国的很多城市不断扩张，最为突出的表现是从一环、二环再修到三环四环，一直在不断寻求城市发展中土地和道路的平衡关系。

而事实上，修到最后出现了严重的商住、人口、车辆、道路之间的不平衡矛盾，直接的表现就是道路拥堵、效率低下，这是为什么呢？我的分析，是因为道路交通安全出了问题，缺失了安全的本源，交通效率也就无法维持各种供需关系的平衡。 

今天的论坛，我发现大家谈论更多的是交通信号管理配时与控制技术，可以反思一下：是不是把某一个或几个路口的信号配时配置配好了？或者说在那些个路口铺上了多彩的红地毯，交通运行的效率就能够提高呢？下面分享一下我的见解。 

首先是基于城市路网现状下通行负荷平衡与路径指引优化调整。 

这里把中国的两个古都，西安和南京的交通情况进行对比，它们的主城面积、人口数量、机动车保有量、公交分担率均相近，交通运行特征有很多共同点。我从高德公开发布的拥堵数据上扒出来了一些给大家看看（PPT）： 

高峰平均车速南京是26.45、西安是25.02，自由流车速南京是47.98、西安是48.36。这样的大数据，给交通管理者提供了一些决策，但是也一定程度上带来了恐慌，是什么样的恐慌呢？ 

在它们很多指标接近或相近的情况下，拥堵排名西安是第9名，南京却是第32名。

南京古都城市的路网结构密度还是比较高的，出行到达目的地有很多种选择的空间。但是，当前的导航在及时性方面，并不能够使用路网的全部空间资源。

在2014年，我们完成了南京快速内环全路网路径指引系统的优化，南京的快速内环整个建成过程有足足15年的漫长，15年才完成了一个快速内环系统的建设和改造。很多城市都是同样，要十数年建设成功一个路网系统。 

在城市道路路网的建设期间，我时常说，很多城市的立交桥能修得好，但最后怎么样？指路标志设置不好。设置不好就出现问题。路网形成之后，驾驶员开车在路上就会找不到路。现在有高德和百度这些导航，很多的电子导航开始给驾驶员们指引道路，但是导航也会常常出错。

为什么呢？因为可能由于下雨、施工、雾天，整个环境、交通管理需求的变化，交警不知道什么时候会把这块交通标志换掉或者把这条道路调整了，这个时候导航就不匹配了，大数据就解决不了道路使用者的出行问题。

我开车在上海的高架上，能够看到很多光带式交通诱导可变标志，清清楚楚地告诉我前面拥堵了，但是知道又有什么办法呢？还是得堵在那里。仅仅有大数据是不够的，需要提前的解决方案才行，出行者需要的是好的数据。 

所以，面对当下各个城市的全部路网格局已经形成，所有城市都面临着路径指引体系的优化调整。

要把道路与交通枢纽管理名称和规范指引路径原则说出来，要进行路网规则编制，同时要尽量满足路网整体负荷信息量的需求，便于驾驶员的辨识。在完成南京快速内环的指路系统改造后，我们对整个实施效果进行了评估，有一系列的数据支撑。

最为作用显著的是，仅仅半年的时间，在改造前和改造后，白天和夜间的交通事故下降了7.69%和35.1%。这是了不起的交通组织优化，也是了不起的交通安全设施投资，它所产出的安全经济效益比极高。 

然后是三位一体的城市道路交叉口组织设计。 

面向交通参与者的交叉口缓堵设计，不仅仅是信号灯，还有多种交通组织、交通管理。常规工作有现状调查、问题剖析、制定方案、评价方案，以及实施。这些工作流程当中要去分析很多的矛盾点，实施管控的措施，然后对它通行能力、服务水平、平均延误和安全隐患进行一个评价。 

最后到实施阶段，包括调头提前、交叉口、公交站台和色彩引导的强化，对它进行强化性的应用。尤其像现在高纬度的地区，天黑的早，天黑之后下班都急着行驶在路上，会常常找不到路，因为根本看不清路上的交通标志。 

请看一下一些具体的照片，这是在夫子庙地区的，这个护栏的颜色、结构、形式跟夫子庙地区整个环境非常匹配。 

这是日本城市一个道路交叉口的控制，这一个小小的交叉口可以看到，它做了非常多的控制性设施设置的措施。而且它的设置对道路空间利用非常有讲究。

我们看这一组标志，它的交通标志牌主杆并没有位于标志的中心，可以看到，即使有很多控制性的措施也不不零乱。 

再看这是对行人的具体措施，我们看一下这块标志就与能源和环境相关了。这是我在日本看到的照片，日本高速路和快速路所有的出入口是信息的强化，尽可能不让驾驶员错过。 

我们再看一下这个路口的空间处理，接入口空间处理，用这样八字型的标线去解决道路空间安全问题。在新宿地区有很多的霓红灯，标志重要还是霓红灯重要，它们把标志设置成了主动发光，视认性突出于霓红灯，这方面也是值得要思考和学习的。

在城市道路交通中，交通标志是一个非常重要的部分，它不局限于静态，对于大交通量的现代城市，动态可变、通电、发光、联网的交通标志设置，与信号灯、标线联动起来，是一个必然的大趋势。 

我再说一说机场，在中国很多新驾驶员，尤其女性驾驶员不敢去机场送人接人，因为她们找不着路。机场是大型体量的枢纽和地区，它所有的信息都要通过设计去满足识别需求，我们现在的国家标准是无法支撑的。 

在全世界企业创新当中，一个是市场的创新，一个是技术的创新，然而最高层面是管理的创新。从这一点上我们赛康交安的团队也在研究，怎样去解决道路交通安全设施全周期运行管理，就如刚刚我说的那些导航运行错误率很高一样，目前智能交通与基础交通是做不到很高的匹配度的，那么该如何去做呢？ 

我今年考察一个有着五千万人口的发达国家，这个国家所有的路径指引管理系统是在一张网上实现的，从源头上管理、规划、设计、工程、检验的审查都需要通过这张网。中国城市的交通管理非常复杂，可能有数十个建设单位，上百家设计院，上千个施工单位。

所有这一切的管理都应当从源头开展系统匹配性审查，然后与电子导航去匹配实现即时性互动。靠传统的导航系统模式，在各个城市配置数据采集车辆，是不可能实现智能与基础匹配的，是一种非常不科学的数据采集与发布。 

赛康交安已经在研究开发道路交通安全设施运行管理系统（RTSF-OMS系统），希望通过运行管理系统，把基于所有交通安全管理的源头，把交通安全设施的全使用寿命周期管理并运行起来。

实现交通环境与设施匹配了，安全性能提高了，也即时与电子导航互动使用了，这个时候交通的效率会达到一个理想的状态。 

最后我讲一下涉及今天城市交通精细化组织的，道路交通安全设施设置的具体原则：

• 消除交通安全隐患——增强交通事故预防的主动性；

• 消除交通信息盲区——优化交通出行的提前路况预知；

• 减轻道路通行负荷——改善道路交通秩序和通行效率；

• 降低行人过街难度——改善步行和骑行通道舒适度；

• 遏制交通违法现象——影响行为习惯和素质文明；

• 应对城市环境恶化——提升城市道路环境品质。 

我还总结了交通管理成功的要素，天、地、人、和：

第一，行为规则是我们的天，必须约束；

第二，人机协调是我们的地，目标要一致；

第三，安全第一才是以人为本，有了安全，效率才有可能提高；

第四，需要科学合理、强有力的控制性物理设施的措施，实现“和”。