停车看起来好像比较简单的一件事情，实际上从供求关系上讲，从停车的需求来讲，有一个明确的问题。

2016年12月15日，第一届中国智慧交通管理产业联盟年会在无锡召开，赛文交通网（微信公众号：china_7its）受邀独家报道。在城市交通管理精细化创新论坛暨联盟大讲堂上，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司副董事长钱林波发表了《城市道路停车精细管理对策与措施》主题演讲。

近几年随着机动车的快速增长，道路停车形势越来越严峻。因此，钱林波主要分享了三方面的内容：

• 第一，道路停车的功能定位；

• 第二，道路停车的发展目标；

• 第三，在功能定位和发展目标下如何进行精致和精细管理。

以下为钱林波演讲实录，经赛文交通网（china_7its）编辑整理：

改革开放以后，我们的机动车快速增加，特别是最近几年，可以说是车满为患。原来我们在建设过程当中，有理式欠帐，所以道路停车似乎成为一个可以挖掘的资源，这种做法是好还是坏的，我觉得大家有一个判断。所以今天利用很短的时间，给大家一起交流城市道路停车精细管理对策与措施。

主要分享三个方面，第一个一定要搞清楚道路停车的功能定位，第二个是发展目标，第三在这种功能定位和发展目标的基础上，我们怎么样来精致和精细管理。

停车看起来好像比较简单的一件事情，实际上从供求关系上讲，从停车的需求来讲，有一个明确的问题。实际上车辆的停放从这个现象来讲，应该有两个阶段的属性，一个属性就是基本车位的属性，也就是说他只要购了车以后，必须有个夜间车辆停放的场所；另外一个车辆使用过程当中的停车属性，我们称为出行车位的属性。

这两种需求本质上是不一样的，而且从供应的方式上，从建筑物的配件、路外公共停车、路内停车，都可以承担基本车位和出行车位的停车需求功能。当然在满足这些出行车位的时候，要把停车放在整个城市交通系统里面去考虑，停车是什么？停车是城市交通活动的重要组成部分，而且停车要做的是什么？

要实现城市交通效率和城市总体效率的提高，要怎么来考虑通过停车来调节小汽车的拥有，和调节小汽车的使用，来调节更多的通过停车需求的管控，来使人们更多的使用公共交通的工具。

有人做过研究，公共交通的优先跟车位需求的管理哪个对出行结构调整更有意义呢？我们虽然似乎想说通过公交优先，通过大力发展公交，可以调节人们更多使用公共交通，这是我们的愿望，国际上做过很好的研究，停车调控对小汽车的使用可能更得力，更有效果，过去因为历史欠帐，认为我们有无限的供给，现在可以通过需求管理的同时来增加一些供给，目前是通过车位的供应模式和管理方式，调节小汽车的应用和调节小汽车的使用。

总体上讲，城市道路停车，它是整个停车体系里面，特别是路外配件和路外公共停车设施的补充，只能是一种补充。另外我们在设置的时候，一定要考虑安全、便捷和舒适，要支持周边地区经济、社会活动的有序开展，最重要的还是要通过道路停车的供给和管理，来调节地区的交通出行结构。

当然在实施的过程当中，在有历史欠帐的地区，无论是中心还是住宅周边，应该差别对待，实际上他们解决停车需求的目的和功能是不一样的。从中心地区来讲，我们要通过停车调控，来控制它的规模，规定它的停车时间，要提高周转率，来调节小汽车的使用。对住宅小区来讲，要通过停车许可的管理制度，来调节什么呢？调节小汽车的拥有。

在精细化管理里面，我觉得首先要明确的停车主要是小汽车拥有或者使用者自身的责任，不能把停车设施认为是公益性的基础设施，而且停车设施的供给不应该成为城市政府的责任，所以停车设施应该是基于公共服务属性的商品设施。这样对于停车规模就要做出恰当的评估。

从国际上讲，国际城市对路边停车的态度非常鲜明，量少、价高和限时。这个是东京的，在整个的停车里面，路内停车规模非常小。我们怎么来满足出行过程当中，对中心地区停车的需求？就是通过价格的调控，来实现供求的基本平衡，规模不能太大，但是使用效率要提升，这样势必要把价格提升，价格提升多少有人做过研究。国外价格还是比较高的，同时对路内禁行的地方、地区有明确的标志和标线，不是一块牌子、一条线管所有的停车行为。

所以从停车来讲，在车辆的使用过程中，这种行为是多元化的，所以对应的管理和管理措施应该是精准、精细的。对于不能停车的地区，除了标志标线以外，我们可以通过道路的窄化，来实现停车的管控。

对于住宅周边，我觉得英国用的停车区化的手段。对于解决老旧小区周边停车难的问题，发挥停车效率是有很好的借鉴意义。它是通过在道路运行的评估，在老旧小区周边划定车位，当然对这个车位是进行严格的分类管理。

一个是居民停车，当然要付出一定的价格，另外一个就是许可制度，住在这里的居民，需要有来访者的时候，可以预订一定的车位，当然要事前预订，同时在这个过程当中，还有一部分很少量的随机过来以后，能够找到停车位，通过付费车位。

这种付费车位的规模是很少的，所以在住宅小区周边主要是解决什么问题？解决居民夜间车辆停放没有车位的问题，当然这个车位的释放规模，一定在道路交通运行状况、安全、评估的情况下，做出恰当的安排，而且在这个总量规模基础上进行精细化的细分。

实际上即使居民有了许可证，这个许可证每年的价格是在提升的，到一定的时候就取消你的停车位，因为再往后面走，应该是居民自己的责任。现在买了车就要政府去解决，买了车就要有车位，自己不承担任何责任，这种做法完全错误的。

对中国来讲，现在是一个比较严重的问题是什么？就是路边没条件也设停车位，在这个过程当中，路边停车的问题，考虑自行车通行的安全也非常重要，当然原来有的标准规范，对路边停车非机动车安全的考虑很少。

国际上怎么做的？在车位和车辆通行车道之间必定要设定一个开门区，按照这个规范，后面在车辆的停放，都有安全的距离。现在安全法里规定，路边停车，后面非机动车追上来后，所有责任都是停车人的责任。

还有一个如果没有严格的执法，刚才上面讲的都是空话，实际上就是说在国际上有很多城市，是把这一种违法停车的责罚外派，通过全方位的管控，来严格管理路边的违章停车。而且是高昂的违法成本，像日本这样，违法停车罚款三万日元，扣三分，因为他满分是六分，所以处罚很厉害的。

当然就是在精细化管理过程当中，我们对车位的管理和使用，诱导系统的建立，怎么来实施对停车进行诱导，也是值得我们在精细化管理过程当中要充分考虑的。

所以今天用这么一点时间给大家分享自己的一些思考，不当之处敬请批评，谢谢。