城市最缺的是健康，健康是和谐与幸福的基础　　——第二届城市学高层论坛发言　　现在各个城市都在提“幸福”两个字，从中央到地方各个

     城市最缺的是健康，健康是和谐与幸福的基础

　　——第二届城市学高层论坛发言

　　现在各个城市都在提“幸福”两个字，从中央到地方各个电视台都在说“幸福”。刚才两位专家的发言非常精彩，其中孙教授给出了一个结论，就是对于我们现在研究的城市交通问题抱有审慎乐观的态度。就我个人而言，既可以认同审慎的乐观，但又可能稍微偏右一点点，叫做积极的悲观。含义是差不多的，但为什么这么说呢?这是对工业革命以来，由工业化、城市化和机动化给人类、给整个地球生态环境所带来的正面和负面的影响进行的反思所得出的结论。

　　工业革命带来了工业化，工业化带来了城镇化，同时也带来了机动化。机动化不过短短一百多年。今天，人类社会已经达到一个非常富裕化的程度。如果从简单的物质生活层面，包括形而下的文化生活层面和一百年前比，的确我们今天的生活指数和幸福指数看起来要高得多。但是仔细想来，我们现在人的幸福与一百年前人的幸福相比较，是真的比他们更幸福吗?我觉得我们没有这个自信。

　　现在争论的全球暖化问题，也有两派意见。其中一派是支持者，认为全球暖化已经日趋明显，必须引起人们高度重视;另一派是质疑者，认为全球暖化是专家学者制造的伪命题。这些学术争论对于我们在座的不是专门从事大气海洋、暖湿气流等研究的人来说，可能很难回答。但是我们也确实看到了全球暖化是一个实际的结果，因为北极已经岌岌可危了。再加上与交通直接关联的能源消耗问题，在短短一百年里，机械化和机动化所消耗的能源已经远远超出有地球以来几十亿年、有人类以来几亿年的总和!

　　为什么说积极的悲观?我的基本判断就象上午徐匡迪主席讲的，社会的复杂性、城市巨系统的复杂性、城市交通的复杂性，任何简单化的思维、简单化的政策和简单化的行动，都不可能解决城市交通问题。而且，任何简单化地提出所谓“三年、五年建成‘畅通城市’、‘畅通交通’”等目标或口号，也都不太可能达成。当然，从政府层面上来讲，这可能是一种诉求或愿望，是为了提振老百姓的信心，我们可以理解。但是我们从客观上理性的判断，其实是很难做到的。社会本身是具有自组织和自适应性的。任何一个城市，不管怎样的形态结构，怎样的发展阶段，除非遇到不可抗拒的大灾难，否则不至于一下子很快消亡，即使要消亡也会有一个渐变的过程。城市交通系统也一样，也存在一定的自组织和自适应性，不至于一夜之间彻底瘫痪。反过来，如果想当然地认为，通过一两个对策举措，很快让一个已经比较拥堵的城市突然之间变得畅通起来，那也不现实。城市交通系统的复杂性，决定了任何单一的工程建设或政策举措都很难保证说能够解决交通问题，而只能缓解交通问题。

　　在城市交通拥堵日趋严重的背景下，我们应该积极的有所作为地去解决一些交通问题。我们看到中国目前城市交通问题的严重性，各级党委政府也在积极地、努力地推进公交优先和拥堵治理工作。我在今年全国城市交通规划年会上有一个主题发言《长效化城市交通拥堵治理的制度设计》，期望我们从制度层面上来反思中国城市交通的问题，包括从政策、立法，以及土地政策等等方面来做努力。但是对最终结果的判断，我依然认为是比较悲观的。为什么是比较悲观的?即使西方理性的、民主的社会，现在的交通有序程度、交通状况比我们好，但是反过来看，今天的西方城市，其机动化出行程度比我们高得多，人均出行所消耗的资源、能源以及排放的碳污染比我们高得多，已经形成这样一种格局，其实对人类发展的负面影响比我们大得多。人类今后还要继续往前发展，如果我们仅仅从现在的眼光来看，也许能够解决很多问题，可以采取一种审慎的乐观。但是，中国的城镇化和机动化还有很长的路要走，我们这样的人口大国，未来的城镇化与机动化不可避免要消耗大量的土地、能源，也必然面临日益增加的交通拥堵与碳排放的压力。

    总结一百年来城市所走过的历程，为什么会产生现代城市问题和城市病?就是在19世纪后期，工业化、城镇化、机动化以后，在缺乏科学理性的城市布局和运行秩序安排的情况下，西方城市陷入了交通拥堵、环境恶化、生命质量下降的泥潭当中。现代城市空间布局、形态结构与运行秩序的理想模式与理论体系是霍华德、莱特、格迪斯等一批研究生物学、社会学的学者提出来的。这一批现代城市规划理论的创始人，都不是城市规划专家，因为当时还没有建立现代城市规划学科。但他们提出了“田园城市”、“广亩城市”等的美好愿景，就是建立一个城市和乡村相融的城市秩序，而最核心的就是要处理好三大问题，即交通、居住、产业，或者说是交通、居民、城市三者的关系。这种关系是建立在现代交通基础上的关系。也就是说，为了满足人类发展的欲望，城市有大量的就业机会、发展机会、享受机会，城市必然是人类追求的一个场所。但是，城市如果没有秩序，离开了空气，离开了环境，那么这个城市也就不健康了。在工业化需要大量人口、产业的情况下，城市肯定会越长越庞大。然而人的宜居生活又需要乡村的空气，渴望享受阳光、草地、水面、山川和森林。这种鱼和熊掌都想兼得的愿望，只有依托现代化交通系统，形成有机合理的城市空间布局与组织，满足城市居民出行基本的机动性和可达性前提下，才能有望达成。这就是我们现代城市规划的本质。正是在这些现代城市规划理论的指导下，今天我们看到的、令人羡慕的欧洲大陆，无论西欧还是北欧，真的象是花园国家，我们看到的伦敦、巴黎、赫尔辛基、斯德哥尔摩、哥本哈根等欧洲城市，真的象是田园城市，成为了我们学习借鉴的典范。

　  欧洲城市为什么没有走上美国以小汽车为导向的城市无限制蔓延的泥潭?因为欧洲城市最早是以公共交通、有轨电车为基础建立起来的，而且这一套系统并没有在小汽车普及化浪潮中被破坏掉。到目前为止，欧洲很多大城市还是以现代城市规划理论为基础、以公共交通为主导延续下来的。不像美国，因为是一个新兴国家，是当时资本主义最大的爆发户，在汽车产业化的过程中，汽车制造商为了发展他们的汽车工业和汽车市场，把各个城市的公共交通买断以后，把有轨电车系统彻底摧毁，建立起了自己的汽车社会，所以美国走上了高度依赖小汽车的时代。最新的一些城市规划新理论，包括紧凑城市、新城市主义、联合开发等等，都是从美国舶来的。可能也正因为美国是现在个人机动化最严重的国家，才使得美国城市规划理论界不断反思由此带来的土地资源低效利用、能源紧张、气候暖化、邻里关系冷淡等一系列负面影响，从而催生出种种试图改变以小汽车为导向的城市规划布局的新理念新模式。而后发的工业国家和地区，包括新加坡、香港、台湾等等，因为汲取了现代城市规划的先进理念和经验教训，倡导公共交通引导城市发展，所以也形成了良好的城市空间结构和交通运输方式结构。

　　这样回顾，也许觉得中国还有希望，毕竟我们的机动化还处在初期，我们原来的传统城市，相对来讲还是一种紧凑的、混合的城市，我们的城市居民出行结构中，步行、自行车和公共交通出行比例还占有绝对优势的地位。但现在比较令人担忧的，一是中国的小汽车发展政策包括汽车产业政策和汽车交通政策，如何在保证经济增长的同时，更多考虑中国土地、能源和环境约束以及城市道路交通承载能力;二是城市空间能否合理布局，坚持走集约节约发展道路;三是能否引导和选择合理的机动化模式，降低小汽车导向下的机动化对城市运输效率、空间占用、环境污染等负面影响。一些城市超大规模的经济保障房片区在城市边缘布置，又没有相应的就业、生活设施和交通市政基础设施配套，这种走极端的路子，很可能会给城市与交通带来大量灾难性的后果。如果我们能事前很好预见到这些潜在的问题和风险，提前安排好相应的综合配套与规划布局，这样的大型社区倒也不一定真的会引起严重的交通问题。而且，也不是说规划用地上体现了职住均衡就一定能完全解决交通问题。因为城市是很复杂的，人类本身有自主性，同时土地自由市场、职业自由市场、房地产自由市场，最终还是要回到解决交通、居住和产业这三者的匹配关系上。

　　我们对美好幸福生活的追求，我认为可能是形而上的，是人本身的一种感悟和感知。而这样的一种感悟和感知，每个人是不同的。从我们形而下的程度上，从技术的层面上要有所作为，想想我们现在的城市、现在的人最缺的是什么?其实最缺的是健康，健康才是和谐的基础，才是幸福的基础。基于这样认识，我今天准备演讲的内容主要是一下几个要点：

    第一，交通对城市的意义是引擎的作用、血脉的作用、骨架的作用。城市的规模、目标、定位，必须要有相应的交通来支持，反过来说，交通的系统性、完备性、可达性、机动性，在全球化、区域一体化、市场化的背景下，完全决定了或者说很大程度上就决定了城市发展的机会。

　　第二，城市空间结构和城市交通之间有密切的关联性。其实并不存在绝对意义上的功能分区，也并不存在非常理想的“职住均衡”的城市。如果我们把公共交通、道路网体系与城市的开发强度、城市的功能匹配起来，这座城市依然是高效的、有序的城市。我们可以举一些实际的案例，比如东京表面上看已经是一个多中心的城市，并且按照他们的规划理论，也是希望构建一个多中心的城市空间结构，但实际上已经两千多万人口的东京仍然是单中心。到目前为止东京的城市交通状况，你说它很糟糕?大家都认为还好，但是你要说它很好?又有很多的问题。从强度来讲，我们可能会说这个地方开发太重，交通会成问题。但是想想香港的中环，它的开发强度多高?可能是全世界最高的。曼哈顿的开发强度也可能是世界上最高的，那么它的前提条件是什么?是建立在一个高度发达的轨道交通，并且是衔接一体的枢纽去完成的。所以说交通是城市的骨架、血脉，这是我想表达的第二层意思。

　　第三，公交优先的核心理念。首先，要有个完整的公共交通体系，尤其是在我们这种开放式的、高密度的城市群、城市化地区，一定是一个多级开放的公共交通网络与枢纽体系。我们过去一直简单化地把公交变成了公共汽车，公交优先变成了公共汽车优先;然后现在又走极端，认为要建轨道交通，建了轨道交通，似乎就能够完全解决城市拥堵问题，认为就是公共交通优先了;或者现在有的城市大搞BRT(快速公交)，也认为这就是公交优先了。很难说哪种走极端的、单一的模式能够解决所有问题，它一定是一个完整的体系。其次，我们现在讲公交都市，又简单化地要设立一个目标公共交通出行分担率，比如说比例要达到40%、50%，其实这在全世界都很难达到。尤其是在不明确出行分担率定义的情况下，很少有城市在全方式、全目的、全天候出行比例中公交出行比例能达到40%-50%。即使是香港所谓公交出行比例达到80%，也只是指高峰期的机动化通勤出行中的公交出行分担率，要是全天、全方式的达到这个比例也是不可能的。再说公交出行比例是一个统计数据，对于整个城市是有意义，而对于出行者具体出行方式选择来讲是毫无意义的。公交优先的目标取向要回到出行者本身关注的快捷性、方便性、舒适性、安全性、可靠性这些核心指标上来。我们正在研究建立公共交通服务品质指数。

　　第四，健康的路网体系。现在城市道路网体系是建立在机动化基础上的，道路的功能定位、道路的等级级配、道路的断面形式等，几乎都是以机动化、汽车化为导向的。今天，我们应该回归到道路网本身承担的功能和城市交通的目的不是完成车辆的移动，而是完成人和物的移动这个终极目的上来，所以路网体系的一整套理论要重新反思，应该如何满足人的要求?比如说我们的快速路，要不要?肯定要，城市发展到这样的阶段，这样的体量，要保证基本的机动性、可达性是需要的。但是快速路用来解决什么问题?主要用来疏解交通，满足基本可达性情况下的出入境交通，长距离的交通。这些长距离交通是应急的、商务的、偶发性的交通，不能用来解决通勤性的交通。因为在城市这么大的密集强度情况下，建再多的快速路用来解决通勤交通仍是死路一条，我们已经有悲惨的教训。我们的主干路应该以满足公共交通、步行、自行车为第一位，机动车可能是一种基本的需求，而不是最主要的需求。大城市居民出行距离半径，可能最长也就是20公里。对于这种长距离出行，是需要用轨道交通的。但是有大量的城市居民出行，70%以上都在三到五公里之内。这三到五公里之内的通行都是在次干道和支路网上解决的，因此，我们要研究的次干道和支路网不是机动车为导向，而应该是以人为导向的。比如说现在的公交交通，不能到达老百姓150米、200米之内的家门口，这是长期以来支路网规划建设没有做好导致的结果。而香港就不一样，能够保证老百姓在家门口就可以坐到公交车等等，诸如此类。