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思考:基于“北京公交调价方案”

2008年上海市公共交通补贴细目另外一个影响公交企业盈利与否的一个关键因素就是客流。国内城市与香港、新加坡等城市相比,常规公交的客流是普遍偏低的。

  北京的公交调价方案经过1年多的讨论终于落地了。北京公交新票价:公交2元起地铁3元起 12月28日起执行,具体方案如下:

    轨道交通调整方案:起步6公里内每人次3元,6-12公里每人次4元,12-32公里每10公里加1元,32公里以上每20公里加1元,票价不封顶。

    地面公交调整方案:起步10公里内每人次2元,以后每增加5公里加价1元;一卡通普通卡刷卡实行5折优惠,学生卡刷卡实行2.5折优惠。

  评价:从北京这一次公交调价来看,无论地铁还是公交都打破了“一票制”,实行“里程票价”。

  思考一:公交企业为什么容易亏损?

   首先我们分析一下公交运营的成本。公交企业成本共包括8个大项,即人工费用、车辆燃料能源、车辆折旧、车辆保险、场站租赁费、保养修理费、营业税金、管理费用(不含人工费)。由于各地的人员工资具有一定的差异性,但是大致上呈现以下的比例关系:人员工资占30%,燃油37%,维修、折旧15%、管理税费11%、事故保险7%,其中燃油和人员工资合计大约占七成。通过综合分析,大体的运营成本范围为5~8元/车公里。公交企业的运营成本是与运营里程相关的,跑的越多,成本越高。

  再来分析一下公交企业的运营收入。公交客运收入=客运量*票价,在一票制的情况下,公交的票价是固定的,目前国内北京1元,上海2元,广州2元,就是做的人越多,公交企业的收入越高。

  根据上海的公交运营数据来看,其中比较重要的有以下几点:>单条线路长度:19.9公里>每车发车班次:10.0班次/日*车>每车载客:440.6乘次/日>乘客平均出行距离:6.6公里通过以上的数据我们简单进行一下测算:>运营成本=单条线路长度(19.9公里)*每车发车班次(10.0班次/日*车)*公里运营成本(6元/公里)=1194元/车;>运营收入=每车载客(440.6乘次/日)*票价(2元/次)=881.2元/车(不考虑换乘、老人优惠等);如果要考虑老人免费、学生优惠、换乘优惠等,公交企业的亏损就更加大了。根据上海市2008年的公交补贴数据,老人免费+换乘优惠补贴合计4.97亿元,占地方政府补贴5.9亿元84%。

  2008年上海市公共交通补贴细目另外一个影响公交企业盈利与否的一个关键因素就是客流。国内城市与香港、新加坡等城市相比,常规公交的客流是普遍偏低的。

   典型城市常规公交出行比例(出行比例计算不含步行)

   思考二:为什么城市轨道、公交容易亏损,而公路客运、高铁不容易亏损?

   除了前面分析的公交票价以及需要承担的社会公益补贴之外,城市交通的特点也是导致公交容易亏损的原因之一。

  公路客运的票价一般都是按照里程累计计价,单公里票价为0.2~0.25元/公里,如果出行距离200公里的话,票价在40~50元。上海公交乘客的平均乘距为6.6公里,票价2元/次。折算到单公里人员成本,人次出行成本=2/6.6=0.3元/公里,而公路单公里票价才0.2~0.25元/公里。为什么公交乘客单公里付出的比公路客运要多,而城市公交容易亏损了?

   这可能和城市交通的特点优化:早晚高峰需求集中导致的需求与资源配置问题。城市交通由于通勤交通(上班、上学)的影响,早晚高峰期间的出行量集中,这也导致高峰期间地铁、公交拥堵严重,而非高峰期间较大空余,空余就是浪费。

   城市居民出行时间分布图(早晚高峰)

   城市交通的高峰需求特征也决定了公共交通载客率的不均衡。根据上海市的统计数据,公共交通高峰期间的满载率100%~120%,非高峰期间的满载率20~30%左右,全天的满载率只有30~40%,也就是说超过一半以上的载客资源没有利用。但是从运营成本来看,高峰与非高峰的差异是不明显的。

    高峰期间的公共汽车非高峰期间的公共汽车城市轨道交通和区域高铁交通之间也存在同样的关系。全球的城市轨道除了香港,盈利的很少(其实香港也是通过变向的用土地财政补贴轨道交通)。而高铁很多线路已经实现了盈利,数据显示,目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡,分别是:京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。一个很重要的原因就是旅客上座率高,以京沪高铁为例,上座率达到85.9%。

  >高铁:高铁票价按运营里程定价 达动车速度标准不到高速动车速度标准的约0.36元/公里 达高速动车速度标准的约0.45元/公里高速动车0.484元/公里。平均0.36~0.48元/公里。

  >轨道:起步6公里内每人次3元,6-12公里每人次4元,12-32公里每10公里加1元,32公里以上每20公里加1元,票价不封顶。核算下来平均0.4~0.5元/公里。

  思考三:城市的交通设施如何供给?

    基于城市交通需求“高峰明”的需求特征,城市交通基础设施该如何供给?如果城市的交通基础设施安全按照高峰期间的交通需求配置,那么将会造成较大的浪费。比较好的供给模式可能是交通设施的配置结合高峰期间的交通需求,满足大部分时间的交通出行(85%以上的交通需求)。

     从世界大城市来看,高峰期间的交通拥堵几乎是共性。城市交通设施的配置水平问题,可能也是导致城市交通高峰期间交通拥堵的原因之一吧。

     思考四:公众如何参与交通政策?

     还记得上海观察网刊载了央视评论员杨禹的文章《北京官员为何羡慕上海地铁?》,文章分析指出“这就是今天北京城市发展所面对的最难点——可以设计出财政支出改革的新方式,却很难让公众接受涨价。相形之下,上海的财政支出中,“暗补”就比北京少了很多。上海地铁的“分段计价”,从这个意义上,就比北京地铁的“两块钱随便坐”,更能兼顾改善民生和城市的可持续发展。一座大城市的发展,不能只遵循“一根筋”,只想着最大限度改善民生,而忽视别的规律,一不留神掉入“过度福利化”的陷阱。北京地铁与上海地铁,“两块钱随便坐”与“分段计价”,咫尺天涯。谁甜谁知道,谁苦也谁知道。“在北京公交调价之前的网络民意调查显示:民意调查的结果显示60%的人反对地铁调价。这个结果其实是预料之中的事情。作为被调查的个体,我们一般都是会从自身个体的角度去思考,而往往忽略了社会系统整体的影响。

   其实公众参与本身并没有错,而是如何参与的问题。公众参与的优点是能够充分讨论,将问题公开化、透明化,让老百姓了解其中的厉害关系,了解政府的意图和难处,以便后期实施。当然由于参与的公众很多时候会从本身的利益出发,例如开车的人和不开车的人对于公交调价的意见肯定是不一致的。如果现在让全民投票,新加坡的电子收费系统是不可能通过的,上海的牌照拍卖也是不可能通过的,北京的公交调价也是不可能通过的。因此政府必然是从全社会最优的角度去决策,不能无休止的讨论下去。

  正所谓民主也是相对的,难道真的像某些民主国家那样,遇到事情无休止的讨论,国会议员相互推搡、扯衣服,好玩不好看啊。

  公众参与应该做到:公众参与、公开透明、充分讨论、政府决策、统一执行。


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