2017年3月23日，2017首届道路交通标志技术创新论坛在南京隆重召开。会上，台湾逢甲大学教授徐耀赐发表了《应变视距与道路交通安全之关联性》主题演讲。

2017年3月23日，2017首届道路交通标志技术创新论坛在南京隆重召开。会上，台湾逢甲大学教授徐耀赐发表了《应变视距与道路交通安全之关联性》主题演讲。

以下为徐耀赐演讲实录，经赛文交通网（china_7its）编辑整理：

做标志的人一定要懂视距。首先各位知道在开车过程中，你所得到的资讯九成以上是靠标志的，视距基本的道理就是让人在行车过程中可清晰明视前方的距离。安全很重要，那么视距跟视区，中国大陆的标志规范基本上对视距、视区没有考虑的。视距和视区有静态的，也有动态的，最怕的就是动态的。

这是一个信号灯交叉路口，两边都被物体遮挡住了，如果视距不够肯定会出事故。驾驶者的视区设计，除了参考物之外，还要让他有方向感。 

这是中国道路的某个隧道，色差不足，因为看不清楚，使驾驶者心理压力较大。 

这个是美国的，往前看根本不知道前面的道路是什么样的，然后政府就放了一个视距不足的标志，这个视距的应用范围总之在路上任何一点都必须满足。

在特殊状况下，道路设计者会思考要怎么去布设我的信息，天气状况怎么样，这些设计很重要，道路视距是有本身专业的，但是在大陆被忽略了。开车的时候看前面的标志，前面的信号灯，那么PRT是什么意思？就是看了之后要有反应时间，如果反应时间不够就会出事，真正的视距专业里面有七大类，要好好研究。

新的设计规范当然要符合视距，一般的视距是什么样的？我们在做设计的时候，很多都是白天的，而规范要考虑到市区在晚上和白天又是不一样的。世界道路协会的标志，第一个任何危险障碍物不得有视觉上的盲点，都要有反应时间，必须有一个足够的判断视距范围，判断不清楚就会出状况。还有就是要符合驾驶者的习惯，很多标志不能创新，创新了之后老百姓看不懂，所以标志标线这些东西不要求新。 

这个是视点、目标物高，底下有目标物高的数据，中国大陆的规范设计要好好思考。

我们看一下视觉，正常的人一定要通过PIED，他要认知到自己的动作。速度越开，所需要的视距就要越长，认知反应时间就越长。反应时间跟道路本身的设计是有关系的，有时候PRT会落在直线段，SD、DPR、DMT有三种距离，就是让驾驶者有足够的反应时间。台湾的应变视距分四种状况，美国分五种状况，各位看到应变视距的时间都是十几秒，这是应变视距计算。标志如果放错了，产生的效果是不一样的，有些重要的标志是可以重复的，是可以提前的。

再来看PVSD，如果开车到这边来之后，根本就不知道那一边是什么样的，这时候我们要进行视距处理，所以视距要分两段，前面一段，后面还有一段，这叫PVSD。

PVSD用在哪里？用在上坡、下坡这种，因为你开车到坡顶不知道那边的状况。 

大家看这张图，上面是中段线形，下面是平面线形，这边提到PVSD是很多因素可以影响的，这个是PVSD的值，还没有建立规范，这是一般的研究，我一直相信中国大陆高事故率跟道路设计本身还是有关系的。任何设计当有不确定因素的时候，要通过PVSD，不确定性越高就会用安全系数涵盖，传统的DSD已经不够了，还要用PVSD，大陆所有的规范根本没有PVSD这样的东西。

PVSD还用在什么地方？还有匝道出口，如果是高架桥，这边是一个匝道出口，你不知道匝道下去是左转还是右转，你要到那个地方才会知道，所以不同的状况要去检讨PVSD。匝道出口正常的话，从内车道转换到外车道，驾驶任务有六个，这六个都是很安全的状况才可以出来。这个高速公路的匝道出口为什么会有这么多的刹车？或许是有原因的，很多驾驶者出现这种状况他不会认为是路的错，如果这个地方有状况我就会先检讨路。车流中视距、视区变化，它随时在变化，所以这时候的ITS是重点方向之一。

这里讲一下中国大陆相关的规范，这是我个人的感觉，中国大陆提到了标线的设计，视点要高于目标物高，你看车子在这边跑，人在的视点在这里，这时候根本看不到，这个视距规定是有规定的。

这是2006年公路路线设计规范，这里面提到了高速公路、一级公路的视距采用停车视距，这是可以思考的，这边有提到物高为0，这边视距应该是识别视距。又提到在条件受限制的时候，识别视距要大于1.25倍，真正的应变视距绝对不是只有停车视距的1.25倍，远远不够，以设计速度120公里来看，停车视距是210，识别视距是350，就要这小了很多。

一直到2014公路工程技术标准，这个内容和原来是一样的。如果拿大陆跟加拿大比，加拿大也犯了这个错误，但是加拿大已经纠正了，所以说这个中国大陆也可以改。把AASHTO、台湾和中国大陆去比较，设计速度几十公尺就是差一秒两秒，但是交通事故都是突发的，撞上也许就是一秒的时间。

中国大陆里面很多的规范名称不一样，专业名词从上面到下面应该统一，我所看过大陆的规范，我讲应变视距，但是大陆出现的都是决策视距、认识视距、识别视距等，和台湾、加拿大相比，中国大陆的应变视距要求值均较低。第三个，中国大陆规范目前尚未纳入PVSD的内涵，建议可以深入研究，另外DSD与道路交通事故率、性能之间是否存在某种关联性，建议可以深入讨论。最后一点如何检视DSD是否满足道路设计也需要思考，合理采用DSD作为设计规范。

文章未经本人核实