中国“十四五”规划明确指出“以‘一老一小’为重点完善人口服务体系，促进人口长期均衡发展”，并计划开展100个儿童友好城市示范，加强校外活动场所、社区儿童之家建设和公共空间适儿化改造，完善儿童公共服务设施。

“十四五”规划提出儿童友好城市和城市适儿化改造符合中国应对人口结构变化的要求，是一项促进优化生育的配套政策，还能带来公共健康与环境改善的社会效益。中国目前的城市街道存在对儿童的交通安全隐患问题，应得到进一步改善，造福学龄儿童。

1、没有做到“儿童友好”的城市街道，会给孩子带来什么伤害？

儿童作为道路使用者中的弱势群体应该得到充分重视。相比成人，儿童在道路交通中处于尤其弱势的地位。具体原因体现在其身型矮小、身体脆弱、感官受限、缺少判断、易于冒险等特征。

2019年中国1-14岁儿童死因排序中，道路交通伤害已上升为第2位。2013年，全国有3994名18岁以下少年儿童死于交通事故，并有17955名儿童因事故而受伤。在儿童道路交通安全事故中，有近60%发生在城市道路，且多发在道路不良好的地段，例如缺少隔离设施和路侧防护等存在安全隐患的道路上。这说明城市道路环境整治对于降低儿童伤亡和提升儿童生活质量有重要意义。

中国仍有超过一半的学龄儿童每天以步行上下学，但步行是中国儿童交通事故死亡及伤害占比最高的出行方式（38%）。北京约有三分之一的中小学生步行上下学；针对广州某小学的调研发现，约50%的学生步行上下学；杭州自己上下学的学生中85%的小学生和67%的初中生以步行为主。

同时，对儿童不友好的街道环境使得父母倾向以机动车接送等个体化方式接送儿童，此类生活方式改变导致中国青少年身体活动量减少，是青少年身体素质下降的直接原因。多地调查显示，因为很多校区存在交通混乱、缺乏人行设施、车流量大、车速过快等问题，大多数家长对孩子独自步行上学感到不放心。如果城市环境实现儿童友好，仅仅通过实现中小学生步行或骑车上下学，就可以增加每日必需的适度活动时间。

2、现有的城市街道建设，问题在哪？

不良的城市街道建设会造成对儿童身心健康的极大威胁，以交通伤害和身体活动的损失为代表性问题。中国城市建设尚存在此类问题的主要成因如下：

目前，中国有部分城市以儿童友好建设为契机，提出或实施了针对儿童的城市改造与安全出行专项行动。《深圳市建设儿童友好型城市行动计划（2021-2025 年）》提出“推进儿童友好街道建设”、“推进儿童友好出行系统建设”等专项行动；《成都儿童友好型城市建设实施方案（2021-2025）》提出进行儿童友好社区、街区和公园、安全出行系统等方面工作。但整体而言，儿童友好的城市街道仍处于初期探讨阶段，前述问题仍较广泛存在，亟需在全国层面形成统一的工作标准与方法体系。

3、在中国开展儿童友好街道工作的建议城市街道环境，尤其是儿童密集区域，应加强措施保障儿童的交通安全，提升街道环境的儿童友好性。在“十四五”规划明确提出创建儿童友好城市的契机下，中国城市应该开展儿童友好街道的建设工作。据教育部统计，中国各城市的城区拥有各类中小学4.9万所，在校生7000万人。开展城市儿童友好街道工作将惠及这些学龄儿童，实现城市对儿童友好。

在全国设立儿童友好街道专项行动，以提升儿童密集场所周边街道安全为抓手，倡导“从一米的高度上看城市”，重新审视和提升城市的街道建设。目前国际上在美国、英国、韩国、加拿大、日本等国家都有类似专项行动。仅美国“安全上学路”项目就有50个州和哥伦比亚特区参与。

同时，应设立相关行动目标和计划。目标可以包括提升学龄儿童上下学道路的安全性，提升学龄儿童采用步行、骑行上下学的比例等。行动计划包括短期与长期的行动路径、工作领域、优先事项、参与部门及分工职责等重要内容。

从行动内容上看，应该以城市环境改善为主，以教育宣传为辅。以美国纽约市开展“安全上学路”的经验为例，其资金70%-90%用于基础设施项目（人行道、自行车道、交叉路口改善等），10%-30%用于非基础设施活动（教育、执法等）。

首先，加强部门合作，共建儿童友好街道。城市建设部门联合教育、卫健、交管、交通等各部门合作，形成共建儿童友好街道的跨部门合作机制。

其次，在全国实行儿童友好街道试点，探讨不同类型城市与城区建设儿童友好街道的方法体系与技术要点。

第三，出台儿童友好街道建设的指南等技术规范文件。结合试点成果与经验，形成全国性技术规范，便于将成果技术在全国上百个儿童友好城市推广。国际上，新加坡、美国、加拿大、英国等都有针对校区的设计导则发布。

波哥达Tunjuelito区引入的低速行驶区有助于减少事故并改善出行体验。（摄影 Segundo Lopez/WRI）

其次，以数据分析为基础，制定项目选择、现状评估、监测评估的方法体系。例如，美国纽约市以数据为基础，建立了一套基于交通事故数据的优选体系，量化考察学校附近的风险。

第三，加强智能设备在道路管理中的应用。例如，使用智能硬件采集交通数据、路面险情、交通事件等信息；基于人工智能算法，实现道路异常事件识别、预警与上报；采用智能交通执法设备治理校区乱停车、闯红灯、超速等危险行为；利用智能硬件为父母接送提供信息指引、调整校区交通等。

教育设施是学龄儿童使用最频繁的设施。其周边道路应满足较高的安全标准。建议在开展儿童友好街道专项行动时，可以重点开展校区街道安全提升，改善出行环境。

首先，明确定义“校区”的概念，并在校区内实行低速行驶区。参考韩国相关法律规定，幼儿园、小学、特殊学校、私立学校等教育机构或超过100人的托儿所都是进行校区改善的对象。这些机构主要出入口半径300米范围内的道路为“校区”。校区内街道最高限速为30公里/小时；如有交通违法，会加重罚款和扣分。同时，校区内道路应结合标志、标线、交通稳静化设施、执法设施等有效降低车速。

其次，加强校门附近停车空间设置与停车管理。学校主要出入口300米范围内应移除路侧长期停车位，减少视线死角。校门附近应设置临时停车区，供家长接送时有序使用。国际上，韩国、加拿大、澳大利亚、英国的城市都在校门周边采取严格的停车管理。

最后，在城市更新、15分钟生活圈、儿童友好城市等建设活动中，系统性改善城市步行与自行车设施。一方面需要改善儿童上下学通路上的街道设计，加装人行横道、信号灯、过街安全岛、护栏等安全措施。另一方面，应在城市层面系统性提升步行与自行车环境，鼓励绿色、健康的交通出行。